Европа хочет к 2030 году 30 млн электромобилей и 80 тыс. электрогрузовиков

Европа хочет к 2030 году 30 млн электромобилей и 80 тыс. электрогрузовиков

Европа хочет к 2030 году 30 млн электромобилей и 80 тыс. электрогрузовиков

17 декабря 2020


ACEA утверждает, что для выполнения требований Еврокомиссии по декарбонизации автопарка необходимо принудительное развитие зарядной инфраструктуры во всех странах EC


автор

Александр Климнов, фото transportenvironment.org


На прошлой неделе Европейская комиссия представила т.н. «пакет устойчивой и интеллектуальной мобильности», в котором исполнительный орган ЕС заявляет о своем смелом стремлении иметь, по крайней мере, 30 миллионов электромобилей, а также 80 тыс. грузовиков с нулевым уровнем выбросов.
1.jpg
Обращение генерального директора ACEA Оливера Зипсе на заседании в декабре 2020 года:
«Здесь важно подчеркнуть, что цели Еврокомиссии касаются не продаж новых электромобилей, а всего европейского автопарка. Я попросил наших экспертов разобраться в этом, и последние данные показывают, что из 243 млн легковых автомобилей на дорогах Евросоюза в прошлом году менее 615 тыс. были электромобилями с нулевым уровнем выбросов. Другими словами, сегодня только около 0,25% от всего автопарка составляют электромобили на аккумуляторах (BEV – авт.) и электромобили на топливных элементах (FCEV – авт.).

Боюсь, это означает, что цель Еврокомиссии к 2030 году – 30 миллионов легковых машин с нулевым уровнем выбросов – далека от сегодняшней реальности. В самом деле, если Европа хочет достичь этой цели, то всего за 10 лет нам нужно будет увидеть почти 50-кратное увеличение количества машин с нулевым уровнем выбросов, находящихся в обращении на наших дорогах.

При этом среднему европейскому автомобилю сейчас почти 11 лет, а средний возраст грузовиков достигает 12 лет. В результате декарбонизации новые автомобили рискуют стать более дорогими для многих частных пользователей и компаний в то время, когда у них остается меньше денег, которые они смогут потратить после окончания пандемии COVID-19. Это обстоятельство рискует не только повлиять на доступность мобильности, но и быстро повысить средний возраст автомобилей в ближайшем будущем, что еще больше замедлит обновление автопарка.

Позвольте мне подчеркнуть, что европейские производители автомобилей полностью поддерживают общеевропейские амбиции по увеличению производства и продаж легковых машин, грузовиков, развозных фургонов и автобусов с нулевым уровнем выбросов. В конце концов, автомобильная промышленность тратит сейчас значительную часть своего годового бюджета на НИОКР в размере 60,9 млрд евро на декарбонизацию. Однако, несмотря на крупные инвестиции наших членов (ACEA – авт.) в ТС с нулевым уровнем выбросов и в увеличение их доли на рынке, еще не созданы все необходимые условия для того, чтобы совершить тот огромный скачок, о котором мечтает Еврокомиссия – скорее наоборот.

Откровенно говоря, основная проблема здесь заключается в том, что Еврокомиссия все еще должна осознать, что не может отделить свои амбиции по сокращению выбросов CO2 автотранспортом от необходимости повышения доступности инфраструктуры для всех категорий транспортных средств, причем, с одинаковым уровнем доступности и проникновения.

На самом деле это довольно просто: чем выше становятся планки по сохранению климата, тем более амбициозными должны быть и планы Еврокомиссии по развертыванию пунктов зарядки и зарядных станций. Но именно здесь мы все еще видим большой разрыв на уровне всего Евросоюза. Так, во многих странах просто-напросто отсутствует необходимая инфраструктура, в то время как в других странах-членах Евросоюза инвестиции в инфраструктуру попросту не успевают за ростом продаж ТС на двигателями на альтернативном топливе (читай с электроприводом – авт.).

Как недавно сообщила изданию Financial Times еврокомиссар по транспорту Адина Вэлеан: «Гибридные электромобили с подзарядкой от электросети (PHEV – авт.) – «очень хорошее решение на данный момент, потому что у нас недостаточно инфраструктуры [в Европе], и нам ее не хватает» как и чистой электроэнергии (от ВИЭ – авт.) для машин с нулевым уровнем выбросов, но нам нужно быстро обезуглеродить автотранспорт».

На мой взгляд, комиссар абсолютно прав. Внутри ACEA, мы считаем, что при правильных условиях (эксплуатации – авт.) PHEV, сочетающие в себе двигатель внутреннего сгорания и электродвигатель с аккумуляторным питанием, предлагают отличный вариант перехода к мобильности с нулевым выбросом углерода к 2050 году.

PHEV предназначены для использования в полностью электрическом режиме в течение нескольких коротких ежедневных поездок (обычно в городских условиях), переключаясь на двигатель внутреннего сгорания только для более длительных (преимущественно пригородных и загородных – авт.) поездок, чтобы не тратить часы на зарядку (на низкоскоростных зарядках – авт.) на автомагистралях (там, где еще не хватает инфраструктуры высокомощных чарджеров). Имея это в виду, гибриды, действительно, выступают отличной альтернативой для массового рынка – особенно такие PHEV, у которых более емкие АКБ позволяют им проезжать по 60 километров и более (только на электротяге – авт.) – до тех пор, пока все государства-члены Евросоюза не развернут достаточное количество общедоступных точек зарядки.

Подключаемые гибриды очень популярны в настоящее время как в Германии, так и во Франции, где в третьем квартале 2020 года продажи PHEV подскочили более чем на 400% (т.е. 5-кратно! – авт.). Это становится веским доводом в пользу значительного увеличения инвестиций в зарядную инфраструктуру по всему Евросоюзу. А это, в свою очередь, станет спусковым крючком для увеличения доли рынка полностью аккумуляторных электрических транспортных средств (BEV) в будущем.

Как подчеркнул Оливер Зипсе, генеральный директор BMW Group, сразу после его избрания президентом ACEA на 2021 год, на заседании совета директоров этой ассоциации в начале этого месяца: «Нам необходимо использовать последние инновации во всем спектре технологий электропривода, чтобы удовлетворить потребности всех клиентов».
Действительно, мы не должны забывать, что развертывание инфраструктуры по всему Евросоюзу, помимо точек зарядки для BEV и водородных заправочных станций для FCEV, также должно включать специальную выделенную инфраструктуру, которая сможет удовлетворить особые потребности грузовиков и автобусов с нулевым уровнем выбросов, у которых имеют гораздо более высокие требования к мощности двигателей и расходу энергии.

Если Европейская комиссия действительно серьезно настроена добиться поставки 30 миллионов электромобилей и 80 тысяч грузовиков с нулевым уровнем выбросов к 2030 году, то законодатели ЕС также должны включиться в дискуссию и подтолкнуть национальные правительства к инвестированию в массовое развертывание пунктов подзарядки и водородных заправочных станций.

Однако, основываясь на нашем опыте последних лет, мы можем только сделать вывод, что добровольный подход к этим инфраструктурным целям просто не работает. В то время как некоторые страны Евросоюза были очень активны в этом вопросе, другие сделали мало или совсем ничего не сделали.

Вот почему Европейской комиссии необходимо срочно ускорить критический подход к выполнению «Директивы об инфраструктуре альтернативных видов топлива» (AFID) с целью установления четких и обязательных целей развертывания зарядной инфраструктуры для каждого отдельного государства-члена Евросоюза».

Кстати, реальная действительность значительно сложнее, чем кажется чиновникам из окон штаб-квартры ЕС в Брюсселе. Так, свежие тесты гибридных кроссоверов показали, что их реальный расход топлива и, соответственно, выбросы CO2 – значительно выше, чем официально заявленные.
Real-PHEV-CO2-emissions-final.jpg

Сравнение реальных и официальных данных выбросов CO2 наиболее популярными на европейском рынке PHEV-кроссоверами при работе в разных режимах трансмиссии

   Инженер по выбросам в организации Transport & Environment (T&E) Анна Краинска сказала по этому поводу: «Продаваемые на сегодня PHEV стоят намного ближе к обычным автомобилям с двигателем внутреннего сгорания (ICE – авт.), чем к аккумуляторной электротехнике. Производителю просто недостаточно установить аккумулятор и электродвигатель на ICE для получения налоговых и нормативных преимуществ, а затем погладить себя по голове за якобы хорошо выполненную работу. Фактически PHEV должны обеспечивать реальное снижение выбросов CO2 на дороге, иначе их просто нельзя называть низкоэмиссионными».

При разряженном аккумуляторе три протестированных гибридных кроссовера могут проехать только около 11–23 км на своем ДВС, прежде чем начнут превышать свои официальные цифры выбросов COна км. Это противоречит распространяемому автопроизводителями рассказу о том, что продаваемые сегодня PHEV подходят для длительных поездок. На самом деле, их нужно заряжать гораздо чаще, чем аккумуляторные электромобили (BEV), которые на одной зарядке проезжают около 300 км.

P.S. Итак, чтобы реально развернуть устойчивую электромобильность Евросоюзу необходимо директивно развивать зарядную инфраструктуру, относительно развития которой значительная часть нынешних европейских правительств занимает или инертную, или недостаточно активную позицию, очевидно, надеясь или на частную инициативу крупнейших автоконцернов и энергетических компаний, или на крупные дотации со стороны Евросоюза (т.е. читай самых богатых стран типа Германии и Франции). Особенно это касается восточноевропейских стран (бывших стран соцлагеря), воспринимающих свое членство в EC именно как источник неограниченных дотаций и инвестиций.

P.P.S. С одной стороны новый президент ACEA вполне резонно отметил и необходимость специальной инфраструктуры для зарядки электрических грузовиков и автобусов, без чего добиться появления хотя бы 80-тысячного парка таких ТС будет нереально, а ведь грузовики составляя лишь 2% транспортных средств на дорогах Европы ответственны за 22% выбросов CO2 автомобильным транспортом Евросоюза. Однако, не все так просто.
tab2.jpg
Так, согласно исследованию Ricardo Energy & Environment, в 2050 году для питания всего 10% парка легковых автомобилей, LCV и MCV водородным топливом и еще 10% парка «синтетическим дизельным топливом» (e-Diesel), получаемым не из нефти, а из «зеленого» водорода (в свою очередь получаемого методом катализа воды электрическом от ветровых станций) и CO2 из атмосферы, потребуется на 41% больше мощностей ВИЭ, чем, если бы они были просто BEV. Ну а, если бы половина европейских тяжелых грузовиков (HCV) и автобусов стала работать к 2050 году на водороде, а еще половина – на e-Diesel, то они потребляли бы на 151% больше энергии от ВИЭ, чем, если бы были чисто аккумуляторными. Для выработки требуемых к 2050 году для этого 936 ТВт·ч электричества только в Европе потребуется застроить ветряками мощностью 2 ГВт (каждая такая ветровая станция занимает 375 км2 и производит 7,9 ТВт·ч) площадь в 44,43 тыс. км2, т.е. больше, чем площадь такой страны как Дания (42,4 тыс. км2)!
2.jpg  
Организация T&E, заказавшая данное исследование, сообщила, что данные цифры показывают, что водород и «зеленое» жидкое топливо (е-дизель для железных дорог, е-керосин и е-водород для авиации и е-водород и е-аммиак для судов) необходимо использовать в первую очередь там, где ему нет альтернатив – в авиации и судоходстве, которые не смогут или смогут лишь в минимальной степени использовать аккумуляторные технологии, а не на автотранспорте, который, получается, выгоднее переводить именно на аккумуляторы.



Подписаться

Подписаться бесплатно.


  • Комментарии
Загрузка комментариев...

Гринпис поймала Фольксваген на приписках в продажах электромобилей VW ID.3

Гринпис поймала Фольксваген на приписках в продажах электромобилей VW ID.3

Greenpeace поймал за руку компанию Volkswagen Group на махинациях с продажами в 2020 году электромобиля ID.3 ради ухода от штрафов за выбросы CO<sup>2</sup>

20.02.2021

Дженерал Моторс надеется двинуть вверх продажи новых электромобилей Шевроле Болт

Дженерал Моторс надеется двинуть вверх продажи новых электромобилей Шевроле Болт

Американской общественности представлен новейший электрокроссовер Chevrolet Bolt EUV обновленный электрохэтчбек Bolt EV 2022, которым суждено биться за рынок с продукцией Tesla

19.02.2021

Паста Powerpaste может совершить прорыв в развитии водородомобилей

Паста Powerpaste может совершить прорыв в развитии водородомобилей

Ученые создали магниевую пасту Powerpaste с энергоемкостью в 10 раз большей, чем у литий-ионного аккумулятора

10.02.2021

Электробусы в США приходят через школьный сегмент

Электробусы в США приходят через школьный сегмент

Крупнейший американский производитель школьных автобусов Thomas Built Buses предлагает комплексное решение для перехода на электробусы

08.02.2021

Китайские электромобили на «полпути» к морозостойкости

Китайские электромобили на «полпути» к морозостойкости

Пекин гарантирует скорое улучшение низкотемпературных характеристик аккумуляторов и электромобилей

28.01.2021

Мировой рынок электромобилей и гибридов в 2020 году достиг 3,2 миллиона

Мировой рынок электромобилей и гибридов в 2020 году достиг 3,2 миллиона

Несмотря на пандемию 2020 год стал успешным для подключаемых машин с электроприводом

25.01.2021

Китайцы выкупили электрокроссовер Tesla Y на полгода вперед

Китайцы выкупили электрокроссовер Tesla Y на полгода вперед

Завод Tesla в Шанхае форсирует выпуск кроссовера Model Y, но спрос сильно опережает предложение

06.01.2021

Возврат к списку