Как по разному стимулируют электромобили в США, ФРГ и России

14 декабря 2021

Американцы вводят для BEV сложную систему получения субсидий, немцы продлят льготы автоматически, а в России поднимают пошлины и утильсбор на импортные электромобили

В мировой гонке электрической мобильности за последние годы США, вырвавшиеся было вперед в середине 2010-х благодаря прорыву компании Tesla Inc. предпринимателя Илона Маска, откровенно начали проигрывать не только КНР, но и EС. Эксперты считают, что здесь кроме снижения цен на бензин (за последний год, впрочем, топливо в Штатах, напротив, подорожало вдвое) огромную роль сыграло неповоротливое федеральное законодательство, которое вначале прогрессивно стимулировало приобретение электромобилей, выдавая дотацию из федерального бюджета в размере до $7500 на покупку машины, но из-за изменения рыночной ситуации в последние годы, наоборот, стало тормозом для американского рынка BEV и PHEV.

И вот 20 ноября палата представителей США приняла изменения федеральной налоговой льготы на приобретение электромобилей (BBBA) и направила законопроект в сенат. Документ содержит как минимум 13 значительных изменений существующей налоговой льготы, включая изменение налоговой скидки на электромобили для новых 4-колесных BEV. Существуют отдельные положения для 2-х и 3-колесных электромобилей, электровелосипедов и бывших в употреблении 4-колесных BEV, но это отдельная тема. В будущем определение размера льготы на покупку электромобиля в США будет зависеть от его предельной розничной цены (MSRP), страны сборки, наличия профсоюза (UAW) на заводе, размера аккумуляторной батареи и места ее расположения, страны происхождения аккумуляторной ячейки и т.д., чтобы определить, какой на самом деле может быть будущая сумма налогового кредита.

Ниже приводится сокращенный перевод статьи, написанной создателем сайта EVAdoption экспертом Лореном Макдональдом с его критическим замечаниями по пунктам изменений.

Краткое описание основных предлагаемых изменений:
1. Налоговая скидка возвращается
Предлагается с 1 января 2022 года распространить возмещаемую налоговую льготу для покупателя электромобиля ($8000) и на тех налогоплательщиков у кого есть т.н. «нулевые налоговые обязательства» (т.е. минимальный уровень налоговой задолженности), что принципиально важно для небогатых покупателей, так как позволит им получать федеральную льготу в полном объеме. Кроме того предложено, чтобы дилеры засчитывали данную льготу ($8000) в качестве первоначального взноса за автокредит. Кстати, годовой доход покупателя (AGI) для получения льготы на покупку BEV тоже как бы хотят ограничить. Пока речь идет о $500 тыс. дохода в год на семью (но такому критерию в США пока отвечают лишь 2% домохозяйств), $375 тыс. для семей с одним родителем и $250 тыс. для прочих случаев.

Мнение эксперта EVAdoption: Возврат налогового кредита, по-видимому, стало одним из наименее спорных предлагаемых изменений одного из самых больших недостатков и несправедливостей текущего пакета льгот, потому что люди, практически не имеющие налоговых обязательств, не получают выгоды от правительственного кредита на покупку электромобиля. Пока неизвестно, насколько значительное влияние окажет это изменение, но оно, несомненно, должно увеличить продажи более дешевых моделей электромобилей среди домохозяйств со скромным доходом. Перевод субсидии в автокредит позволит покупателю электромобиля фактически мгновенно воспользоваться ею, а не ждать до 18 месяцев, когда налоговики вернут ему данную сумму. При этом он же считает, что планку доходов для получения льготы при покупке BEV надо ограничить $200 тыс. Тогда сюда попадут порядка 90% рядовых американских домохозяйств – ибо налогоплательщики не должны оплачивать покупки богачей, а льгота как раз и должна подтолкнуть, как упомянуто выше, средний класс пересесть с автомобиля на электромобиль.

2. Отмена ограничения льгот производителям потолком продаж в 200 000 машин с электроприводом с 1 января 2022 года
Вероятно, наиболее необходимое и наименее спорное предлагаемое изменение – это отмена льготы на покупку BEV и PHEV, которая ежеквартально отменялась после того, как данный производитель реализовывал на рынке США более 200 000 ед. таких машин. На сегодняшний день только два производителя – Tesla Inc. и General Motors, полностью отказались от налоговых льгот. Кредит не предоставляется для электромобилей Tesla, приобретенных после 31 декабря 2019 года, и General Motors, приобретенных после 31 марта 2020 года.

Мнение эксперта EVAdoption: следующими автопроизводителями, которые с наибольшей вероятностью достигнут 200-тысячной планки продаж электромобилей в США, станут Toyota, Ford и Nissan, ориентировочно, в 2022 и 2023 годах. Однако, несмотря на потерю налоговой льготы, электромобили Tesla Model Y, Model 3 и Chevrolet Bolt остались самыми продаваемыми электромобилями в США даже после того как BEV от Tesla и GM больше не смогли ей пользоваться. Так, что отмена данного (явно несправедливого) ограничения станет благом для продаж Tesla и GM.

Поскольку электромобили Tesla не собираются на заводах, охваченных коллективными договорами с профсоюзом Объединенных рабочих автомобильной, аэрокосмической и сельскохозяйственной индустрии (UAW), то концерн GM выиграет больше, так как его BEV как раз имеют право на бонус в размере $4500, поскольку все они собираются в США на заводах, где действует UAW (вот такое вот в США царит «профсоюзное иго» – авт.). В результате электромобиль Tesla Model 3 получит право на налоговую льготу в размере $8000, тогда как Chevrolet Bolt будет иметь право на максимальную налоговую скидку в размере $12 500.

По сути, отмена такой дискриминационной меры возвращает всех автопроизводителей к равным условиям конкуренции, по крайней мере, в отношении их моделей, также имеющих право на налоговую льготу. Несомненно, что многие наблюдатели и особенно недавние покупатели моделей Chevrolet Bolt и Tesla хотели бы, чтобы данное изменение имело обратную силу, но в текущем законопроекте изменение будет касаться только электромобилей, приобретенных до 24 мая 2021 года.

3. Предельные значения рекомендованной розничной цены (MSRP) производителя
Текущая льгота не ограничивает розничную цену электромобиля, а это означает, что BEV стоимостью более $100 000 имеют право на такую же субсидию, что и электромобили стоимостью всего $40 000. В соответствии с предлагаемыми изменениями электромобили с 1 января 2022 года будут подразделяться на четыре типа и два предельных значения рекомендованной производителем розничной цены (MSRP).

В том числе:
(A) фургоны – до $80 000;
(B) SUV (предположительно вместе с кроссоверами) – $80 000;
(C) пикапы – $80 000;
(D) прочие транспортные средства – $55 000.

Проблема ограничений на рекомендованную производителем розничную цену (MSRP) для электромобилей вызывают очень разные и полемические высказывания. Некоторые сторонники электромобилей считают, что не должно быть никакого ограничения MSRP и что стимулы, поощряющие покупку лобой модели электромобиля независимо от его розничной цены – это хорошо по определению.

Эксперт считает, что это как раз весьма ошибочный аргумент. Цель использования долларов налогоплательщиков по увеличению продаж электромобилей должна служить двум основным целям: 1) уменьшить разницу в стоимости между сопоставимыми электромобилями (BEV) и автомобилями с ДВС (ICE), чтобы сделать именно BEV более привлекательными и доступными для большего числа людей. 2) Стимулировать автопроизводителей к производству в больших объемах более доступных по цене электромобилей, чтобы пересадить на них средний класс Америки, а не предоставлять скидки на покупку дорогих BEV для покупателей с более высокими доходами.

Далее для краткости приведем только три варианта изменений, при которых покупка электромобиля не попадает под льготный кредит:
1. Батарея емкостью менее 10 кВт·ч для PHEV (против 5 кВт·ч ранее) не позволит получать повышенную базовую субсидию ($4000 вместо $2500) с 1 января 2022 года
В настоящее время только пять моделей PHEV не соответствуют предложенному порогу в 10 кВт·ч:
• Toyota Prius Prime (8,8 кВт·ч)
• Subaru Crosstrek Hybrid (8,8 кВт·ч)
• Hyundai IONIQ PHEV (8,9 кВт·ч)
• Kia Niro PHEV (8,9 кВт·ч)
• Ferrari SF90 Stradale (8,8 кВт·ч – но цена модели превышает ограничение по MRSP и в любом случае она не попадает под льготу).

Из этих пяти гибридов только Toyota Prius Prime продается в значительных количествах. После прекращения производства модель Chevrolet Bolt Prius Prime, вероятно, завершит 2021 год на третьем (после Tesla Model Y и Model 3) или четвертом месте ниже Toyota RAV4 Prime. Однако все эти PHEV располагают батареей емкостью около 9 кВт·ч, так что их можно легко нарастить до требуемых 10 кВт·ч, чтобы также претендовать на налоговую льготу. Кстати, для BEV с аккумуляторной батареей емкостью не менее 40 кВт·ч (с 2022 года) и 50 кВт·ч (с 2027-го) предлагается дополнительная (к $4000) субсидия в размере до $3500, правда, вычисляемая по крайне сложной формуле.

Эксперт считает, что субсидию надо выдавать не по размеру аккумулятора, а по эффективности электромобиля, т.е. его реальному запасу хода на одной зарядке – а это как емкость АКБ, так удельный расход энергии на милю пробега BEV, что должно стимулировать автопроизводителей добиваться максимального пробега при минимальном размере батареи. Кроме того, стоило бы установить и минимальный запас хода для PHEV в размере 30 миль (48 км) [требование Агентства по охране окружающей среды Калифорнии (CVRP)] и для BEV в диапазоне, например, 150–175 миль (241–282 км). Кроме того, он считает, что стимулирование 40-киловаттных АКБ также не отвечает критерию эффективности, потому что дискриминирует по-настоящему экономичные электромобили. Например, в 2022 году данному порогу не будут соответствовать такие модели как Hyundai Ioniq EV, Mini Cooper EV, Mazda MX-30 и Kandi K27, которые сами по себе вполне экономичны. Тем не менее, большинство американских водителей недавно высказалось за порог пробега BEV в 300 миль (483 км), ниже которого они вообще не намерены рассматривать электромобиль в качестве альтернативы автомобилю. Впрочем, следующее поколение твердотельных аккумуляторов вполне сможет обеспечить пробег BEV в 300–350 миль (483–563 км) при их емкости и менее 50 кВт·ч.

2. Превышение предела рекомендованной производителем розничной цены (MSRP): конгресс предложил изменить предельные цены на основе рекомендованной розничной цены в размере $80 000 и $55 000. Что не совсем понятно, так это подробности того, как именно применять ограничение MSRP. Будет ли применяться это ограничение только для базовой комплектации электромобиля, а все остальные модели и варианты, цены на которые превышают ограничение по MSRP, по-прежнему будут соответствовать требованиям? Или ограничение будет применяется к каждой версии модели?

Так, например, базовая рекомендованная цена на электропикап Ford F-150 Lightning Pro составляет $39 974. Но также в гамме имеется и топ-версия Ford F-150 Lightning Platinum со стартовой рекомендованной ценой в $90 474. Пока не ясно будет ли версия Platinum все еще соответствовать требованиям, потому что имеется базовая комплектация Pro, которая подпадает под ограничение MSRP в размере $80 000. Большинство отраслевых обозревателей полагают, что положение о, MSRP подразумевает именно базовую комплектацию модели электромобиля, а это означает, что любая другая комплектация все равно будет соответствовать требованиям, даже если она превысит применимый предел MSRP. Конечно, надо исходить из того, что базовая модель должна быть доступна для покупки, а не просто запланирована на будущее.

Вторая переменная – это нижний предел MSRP в размере $55 000 для электромобилей классифицируемых как «Прочие». Хотя классификация «Прочие» в законопроекте фактически не определена, но она явно включает седаны, хэтчбэки, универсалы и спорткары с кузовами купе и родстер. Но остается не ясным, попадут ли некоторые модели кроссоверов в категорию «Прочие» или в категорию SUV?

Например, Ford Mustang Mach-E классифицируется Агентством по охране окружающей среды (EPA) как универсал (station wagon), поэтому он подпадает под категорию «Прочие» и лимит в $55 тыс., при этом MSRP для базовой версии Mach-E составляет $42 895. Однако начальная MSRP для топового Mustang Mach-E GT составляет $59 995. Таким образом, в зависимости от определения того, как именно будет применяться рекомендованная производителем розничная цена, электромобиль Mach-E GT либо получит право на получение федерального налогового кредита, либо не будет иметь на него права.

Также и перспективный электромобиль Cadillac Lyriq 2023 модельного года (фото на заставке), базовая рекомендованная производителем розничная цена которого в настоящее время обозначена как $58 795, классифицируется как универсал (что вполне возможно), из-за чего он попадает в категорию «Прочие», а так как его MSRP превышает рекомендованный предел в размере $55 тыс., то он также полностью лишается права на субсидию. Однако, если же его отнесут к категории SUV, то кроссовер Lyriq будет иметь право на максимальный налоговый кредит в размере $12 500.

Таким образом, пока не будут определены параметры применения «правила MSRP» вместе с определениями классификаций типов транспортных средств, трудно сказать точно, сколько моделей электромобилей будут дисквалифицированы из-за превышения ограничений по данному параметру. Тем не менее, приведенные ниже модели электромобилей, скорее всего, будут дисквалифицированы, если только для таких моделей как BMW i4 eDrive40 ($55 400), BMW 530e ($55 500) и BMW iX xDrive50 ($83 200) не будут снижены их MSRP, чтобы укладываться под ограничение. Кстати, некоторые из новых электромобилей, например, таких как GMC Hummer EV, в ближайшие годы будут располагать более дешевой комплектацией, которая как раз будет ниже предельной MSRP.

Список актуальных моделей BEV на американском рынке, превышающих предел по MSRP:
1. Audi e-tron GT Premium Plus quottro
2. Bentley Bentagya Hybrid
3. BMW i4 eDrive40 (MSRP в $55 400, вероятно, будет снижена)
4. BMW iX xDrive50 (MSRP в $83 200, вероятно, будет снижена)
5. BMW 745e xDrive
6. BMW 530e (MSRP в $55 500, вероятно, будет снижена BMW)
7. GMC Hummer EV (внедорожник EV2, ожидаемый в 2024 году, вероятно будет ниже предельного MSRP)
8. Genesis eG80
9. Karma Revero GT
10. KIA EV6 First Edition (при условии, что он будет классифицирован как «Прочие»; а его более поздние версии будут соответствовать требованиям)
11. Lucid Air
12. Mercedes-Benz EQE
13. Mercedes-Benz EQS
14. Porsche Panamera E-Hybrid
15. Porsche Taycan 4 Cross Tourismo
16. Porsche Taycan
17. Range Rover Sport PHEV
18. Range Rover PHEV
19. Tesla Model S
20. Tesla Model X
21. Volvo S90 T8 PHEV
22. Volvo V60 Recharge

Одно интересное следствие введения «ограничения по MSRP» заключается в том, что некоторые OEM-производители могут перенести даты выпуска более дешевых комплектаций своих электромобилей, если это приведет к тому, что модель окажется ниже применимого ограничения MSRP. Один из примеров – GMC Hummer с его самой низкой ценой, так дебют его SUV-версии Hummer EV SUV по цене $79 995 в настоящее время намечен на 2024 год. В зависимости от того, как именно станут применяться ограничения по MSRP, доступность льгот для Hummer EV2 по цене ниже $80 тыс. может сделать и цены на более дорогие комплектации более приемлемыми. Однако пока еще не хватает ясности, насчет того какова будет реальная практика по применению данного раздела законопроекта.

3. Окончательная сборка не в США (вводится с 1 января 2027 года): термин «Окончательная сборка» в этом случае не включает требование «Внутреннее содержание» (элементы АКБ должны быть американского происхождения – вводится с 1 января 2022 года), т.е. сборку на заводе с заключенным коллективным договором (профсоюзом UAW). Поэтому BEV, собранные в любой другой стране – будь то Канада, Мексика, Япония, Германия, Южная Корея или какая-либо еще не смогут претендовать на какую-либо налоговую скидку. Однако электромобили, собранные на территории США, но не на «профсоюзном» заводе, по-прежнему будут иметь право на налоговую льготу, но не в размере $4500.

Поскольку многие автопроизводители с головными офисами за рубежом объявили о планах производства электромобилей в ближайшие годы именно в США, то данное положение, скорее всего, повлияет на следующие типы электромобилей:
• Малогабаритные электромобили класса люкс / премиум: теоретически это будут некоторые модели от Bentley, BMW, Jaguar, Mercedes-Benz, Porsche, Range Rover и других, но многие модели электромобилей этих брендов, вероятно, так или иначе превысят ограничения по MSRP. Таким образом, требование американского происхождения оказать лишь минимальное влияние на производителей роскошных электромобилей (сегмента лакшери – авт.), если они, конечно, не перенесут производство своих электромобилей в США для получения более крупных продаж. Примером здесь может быть электромобиль BMW i4.
• Электромобили от азиатских стартапов: это могут быть OEM-производители, такие как BYD, Xpeng, Nio и другие, которые хотят зайти на рынок США, но медлят с созданием своей производственной базы в США, дожидаясь достижения данным сегментом критической массы продаж.
• Импортеры из США: они будут применяться к моделям таких компаний, как Kandi America, которые импортируют электромобили из Китая, а затем проходят процесс омологации, чтобы их электромобили были легальными в США.

Тем не менее, эксперт считает, что если конгресс хочет повысить конкурентоспособность Америки и производить больше электромобилей непосредственно в США, то автопроизводителей надо стимулировать посредством корпоративных налоговых льгот, стимулирования занятости и стимулов для предприятий и других средств, чтобы побудить как иностранных, так и отечественных автопроизводителей строить заводы по производству электромобилей именно в США.

Впрочем, в конце октября группа из 25 иностранных послов в Вашингтоне написала американским законодателям и администрации Байдена письмо, в котором говорилось, что: «Ограничение права на субсидию для транспортных средств на основе их внутренней сборки в США и только из местных комплектующих несовместимо с обязательствами США, взятыми в соответствии с многосторонними соглашениями по ВТО». То есть такие протекционистские требования США в нарушение принципов «свободной торговли» (каковыми бравирует Вашингтон) могут спровоцировать новую торговую войну и подвергнуть в ответ санкциям уже американские BEV, а ведь пока что их экспорт (особенно Tesla) растет достаточно бурно.

К тому же получается, что с фактическим запретом импорта отодвигается и главная цель всей устойчивой электромобильности – снижение углеродного следа и разогрева атмосферы. Так, что конгрессменам и сенаторам за деревьями надо и лес видеть.

Выводы: еще неизвестно какие именно изменения внесет сенат в закон BBBA, и наберутся ли необходимые голоса сенаторов (надо не менее 50 голосов, включая и один голос от сенатора-республиканца) после того, как текст данного законопроекта будет окончательно доработан. Однако, если все пройдет в нормальном ключе, то, вероятно, это послужит серьезной корректировке рынка как по MSRP для базовых версий BEV (что станет критичным для целого ряда моделей и производителей), а также буму среди иностранных OEM-производителей, которые к концу этого десятилетия массово перенесут производство своих электромобилей в США. Ожидается также, что Toyota и Subaru увеличат емкость аккумуляторов своих PHEV чуть более чем на 1 кВт•ч, чтобы преодолеть предлагаемый минимум емкости АКБ 10 кВтч для получения льгот. А вот требование о лишении импортных BEV права на льготные выплаты до $12 500, могут в свете вышеизложенного и не пройти через конгресс и(или) сенат.

Власти ФРГ на днях продлили еще на год льготы на покупку электромобилей

Так в 2022 году льготы на покупку аккумуляторного электромобиля (BEV) в Германии максимально составят 9000 евро. Льготы на покупку подключаемого гибрида (PHEV) достигнут 6750 евро.

Федеральные льготы, направленные на стимулирование рынка электромобилей, начали действовать в ФРГ с июля 2020 года. Согласно планам нового правительства Германии, продление льгот на покупку электромобилей должно к 2030 году довести парк BEV до 15 млн. На сегодня немецкий парк BEV насчитывает около 520 тыс. машин, а суммарный парк электромобилей и подключаемых гибридов (PEV) немного превысил 1 миллион.

Как отмечает немецкий аналитик Матиас Шмидт авторынок Германии – крупнейший в Европе по реализации BEV и PHEV. Доля таких машин в структуре продаж на немецком авторынке достигла 31% за 11 месяцев 2021 года. В период с 2019-го по 2020 год продажи электромобилей в Германии выросли на 207%, ну а рост в 2021 году составил уже +104% к аналогичному периоду прошлого года.

Напомним, что Правительство России также обсуждает проект постановления, однако, согласно ему предусматривается почти 9-кратное увеличение ставки утилизационного сбора на электромобили (с 32,5 тыс. до 300 тыс. руб. – авт.). Например, в АЕБ считают, что эта мера вместе с отменой нулевой импортной пошлины (новая составит 15% от каталожной цены BEV – авт.) на электромобили, что резко ухудшит развитие сегмента таких машин в РФ, при том, что он только недавно стал демонстрировать заметный рост (тем не менее доля BEV и PHEV на нашем рынке новых машин составляет всего 0,2%, а с пробегом ~1% – авт.). Предполагается, что данные меры включат зеленый свет для создания национального российского электромобилестроения (в частности на это нацелен калининградский АВТОТОР).

Однако и это еще не все! Так, есть жесткие предложения от Минтранса о введении покилометровых дорожных сборов на любых дорогах с любых транспортных средств (для пополнения дорожных фондов), в том числе с BEV и PHEV, а также введении акцизов на «экотопливо», включая электричество на мощных зарядных станциях.

По данным «Автостат Инфо», самый продаваемый в РФ электромобиль – Tesla Model 3, который разошелся за первое полугодие в количестве 119 ед. (+644% к аналогичному периоду прошлого года, когда было импортировано всего 16 таких «электричек»). Всего же за первое полугодие было зарегистрировано 169 всех электромобилей бренда Tesla, что на 397% больше, чем годом ранее, когда было поставлено на учет 34 машины американской марки. Впрочем, по данным агенства «АВТОСТАТ» на российском рынке лидирует отнюдь не дешевый электромобиль Porsche Taycan и, вообще, бренд Porsche, хотя на вторичном рынке впереди Nissan LEAF, который в праворульном виде завозится прямо из Японии.

P.S. Итак, в США и ФРГ приобретение электромобилей стимулируют (правда, в США по-хитрому – через локализацию выпуска BEV на «профсоюзных» заводах – своего рода «мягкий» протекционизм, а условия получения субсидии ограничением цены самого электромобиля и величины дохода его покупателя – вполне себе «социалистический» подход), тогда как в России выбирают путь жесткого капиталистического протекционизма (при фактическом «наличии отсутствия» сегмента на национальном рынке, который еще годами надо бы холить и лелеять). Ну, а уж если пройдут предложения о тотальных дорожных сборах и топливных акцизах на «экотопливо», то и само существование машин с электроприводом (которые пока еще не стали дешевле обычных авто (ICE) по стоимости) окажется у нас в стране под вопросом, так что намеченные «Транспортной стратегией 2035» планки объемов производства десятков тысяч BEV непосредственно в России уже к 2025 году, так и перейдут в область утопии.

Следите за новостями на портале www.rim3.ru

Загрузка