Почему Евросоюз не должен отказываться от своего запрета ДВС в 2035 году

11 июня 2025

Эксперт Джулия Полисканов рассуждает о перспективах европейского автопрома в свете смягчения или отказа ЕС от запрета к 2035 году авто с ненулевым выхлопом

За круговертью мировых новостей в последнее время, полных торговыми войнами и политическим хаосом, можно было пропустить очередной большой поворот в автомобильной политике Европы: закон ЕС о том, что все новые автомобили должны будут иметь нулевой уровень выбросов с 2035 года, согласованный всего два года назад, уже идет под пересмотр, и этот процесс, вероятно, начнется всерьез в следующем году.

Ниже приводится перевод статьи из журнала Automotive News эксперта с Джулии Полисканов.

Итак, с 2023 года произошло многое.

Так, переизбранный 47-м президентом США Дональд Трамп стремится свернуть многие внутриамериканские стимулы, а также поддержку электромобилей, вводя масштабные пошлины по всей глобальной цепочке поставок автомобилей.

Стремясь избежать притока недорогих электромобилей из Китая, ЕС ввел дополнительные импортные пошлины (хотя переговоры с Пекином продолжаются).

И все же глобальный процесс электрификации только набирает обороты.

Так, каждый второй автомобиль, купленный в Китае в прошлом году, был машиной на новых источниках энергии (BEV, PHEV и FCEV), и кроме того, продажи быстро растут на большинстве развивающихся рынков в Азии и Латинской Америке.

После ожидаемой стагнации в 2024 году продажи BEV уже восстановились по всей Европе, подскочив на 25% в начале 2025 года, поскольку на рынок вышли более доступные по цене модели.

Так что же делать ЕС с его самым важным автомобильным законом?
Трудно переоценить влияние стандартов Евросоюза по выбросам CO₂ на автомобильный рынок континента.

Первая значимая цель по CO₂ в 2020 году привела к утроению продаж электромобилей за один год, что позволило ЕС обогнать даже Китай.

Текущая цель на 2025 год, несмотря на двухлетнюю задержку, заключается в том, чтобы предоставить европейским водителям десятки доступных моделей электромобилей, большинство из которых уже производятся локально.

Последствия решения 2035 года были бы еще более значительными.

Так на европейском континенте было объявлено о сотнях гигаватт-часов емкости аккумуляторов – самой спорной технологии энергетического перехода.

Многие генеральные директора компаний по производству аккумуляторов с гордостью публично заявили, что причиной их выбора ЕС стал мандат на нулевой уровень выбросов к 2035 году.

Но поскольку ЕС начинает пересматривать это решение под давлением автопроизводителей, многие компании по производству аккумуляторов теперь откладывают или подвергают ревизии свои собственные планы.

Европейская комиссия должна сосредоточиться на «строительных блоках» для достижения целей 2035 года
Говоря прямо, регламент 2035 года выступает главной политикой ЕС по инвестициям в автомобильную промышленность.

И хотя, подведение итогов важно, изменение целей на 10 лет вперед на основании того, что они невыполнимы на сегодня, в лучшем случае ошибочно.

Вместо этого Европейская комиссия должна сохранить согласованные цели по CO2 на 2030-й и 2035 годы и сосредоточиться на «строительных блоках» для их достижения.

Это включает в себя объединение климатических целей с комплексной промышленной стратегией, чтобы помочь масштабировать локальную цепочку поставок аккумуляторов, улучшение качества и стоимости инфраструктуры общественной зарядки и подготовку электросетей к энергопереходу.

По мнению многих представителей автоиндустрии, обоснованием для требования пересмотра выступает утверждение о том, что регулирование не является технологически нейтральным, исключая такие решения, как гибриды и биотопливо в пользу аккумуляторных электромобилей.

На фоне откровений о том, что многие пользователи подключаемых гибридов (PHEV) регулярно не заряжали их батареи от сети, что сделало их машины намного менее эффективными, чем опубликованные цифры выбросов CO2 при их сертификации, многие правительства вообще отменили стимулы для PHEV.

Но станет ли новое поколение гибридных технологий, часто называемых электромобилями с увеличенным запасом хода, или EREV, лучшим?

Несмотря на заявленную автономность до 900 км, более пристальный взгляд на EREV показывает, что полностью электрический запас хода у них не достигает и 200 км.

Остальная часть их запаса хода по-прежнему обеспечивается маломощным бензиновым двигателем, что делает его тем же ТС на ископаемом топливе.

Другими словами – это «старое вино перелитое в новую бутылку».

Безусловно, EREV и PHEV по-прежнему будут играть свою роль в сокращении выбросов в следующем десятилетии.

Например, даже цель сокращения CO₂ на 90% оставит место для продаж PHEV не менее чем на 20% рынка (и больше, если у них будет больший чисто электрический запас хода). Но их никак нельзя считать нулевыми выбросами.

В действующем законе EC уже есть положение, разрешающее полностью возобновляемое синтетическое топливо (e-Gas и e-Diesel).

Однако, оно будет стоить не менее 6 евро за литр (!) и вряд ли будет по карману кому-либо, кроме самых богатых водителей (недаром за него лоббируют такие бренды суперкаров с ДВС как Ferrari и Porsche – авт.).

Ну, а биотопливо – самое неискреннее из предлагаемых решений: хотя самые сложные схемы сертификации и позволяют сделать его «устойчивым» на бумаге, мошеннические источники поставок означают, что многие водители, скорее всего, будут использовать пальмовое масло первого отжима, замаскированное под отработанное в общепите растительное масло, которое никогда и не видело картофеля фри.

Европейские автопроизводители рискуют отстать от китайского автопрома
Наконец, если смотреть только на Европу или США, то не видно революции электромобилей, которая, тем не менее, происходит на многих развивающихся рынках.

Так, в прошлом году продажи электромобилей достигли 12% рынка в Таиланде и многократно выросли повсюду, от Бразилии до Индии.

В результате европейские автопроизводители быстро теряют долю рынка, уступая ее китайцам, на своих прежних опорных пунктах в Южной Америке и Африке.

Ослабление цели снижения выбросов CO₂ на 2030 год или отмена решения на 2035 год также станет ошибочной глобальной промышленной политикой.

Это позволило бы европейским автопроизводителям взять на себя инициативу и отложить инвестиции в массовые модели электромобилей, которые им нужны для глобальной конкуренции.
Мировая политика, безусловно, неровная, но электрификация ускоряется независимо от этого.

Если Европа хочет инвестиций в аккумуляторы для доступных моделей электромобилей и конкурентоспособной автомобильной промышленности на глобальном уровне, она должна начать с твердой позиции по закону о нулевых выбросах к 2035 году.

P.S. Итак, эксперт считает, что усидеть на двух стульях: электромобилей и гибридов с прочими топливными альтернативами, европейскому автопрому попросту не удастся, даже если закон о запрете автомобилей с ДВС с 2035 года и будет смягчен, и тем более, отменен. А вот конкурентоспособность европейских брендов такие колебания законодателей ослабят определенно.

P.P.S. Кстати, только что стало известно мнение об экологическом вреде электромобилей председателя правления концерна Toyota – Акио Тойода, который заявил, что один BEV наносит окружающей среде такой же вред, как сразу три гибридных машины (HEV). Таким образом, всего 9 млн электромобилей оставили такой же «карбоновый след», как и все 27 млн гибридов, произведенных «Тойотой» с 1997 года, когда дебютировал первый Prius. Основная разница здесь «набегает» при производстве тяговых батарей, которые у электромобилей, естественно, намного крупнее, чем у гибридов.

Отсюда, думается, что экспертам Еврокомиссии стоит еще тщательнее и трезвее подойти к оценке экологического ущерба от тех же гибридов…

Загрузка