Российские моторы могут вернуться к экостандартам образца 2015 года

20 марта 2022

Правительство РФ может понизить экологические требования к новым автомобильным двигателям ради импортозамещения

Российский автопром (особенно в грузовом сегменте) столкнулся с проблемой производства машин с двигателями 5-го экологического класса и выше. По данным «Ъ», правительство РФ разрабатывает временное снижение требований техрегламента по выбросам вредных веществ для поддержания загрузки производств.

Причем, в сегменте грузовиков такая мера может затянуться, так, например, КАМАЗ на сегодня даже по единственной выпускаемой на сегодня старой линейке К3 (прямые потомки первой модели КАМАЗ-5320 – авт.) чувствительно зависим от иностранных комплектующих. Процесс импортозамещения всех компонентов может занять около года. А в условиях запрета на поставки в Россию магистральных тягачей из ЕС отечественные производители будут вне конкуренции, возможно, за исключением импорта китайских аналогов.

Правительство РФ в рамках пакета антикризисных мер намеревается «приостановить некоторые требования» техрегламента «О безопасности колесных транспортных средств» (ТР ТС 018), «в том числе по требованиям к выбросам». В документе говорится, что ответственные за исполнение – Минпромторг и Росстандарт, а нужные изменения должны быть внесены в ЕЭК до 15 марта. Однако в ЕЭК заявляют, что инициатив от РФ к ним пока не поступало. По данным «Ъ», в Минпромторге проект документа еще даже не разработан.

Согласно действующему техрегламенту, все выпускаемые на российский рынок машины должны соответствовать 5-му экологическому классу. Однако из-за прекращения поставок комплектующих производить такие грузовики КАМАЗ и АЗ «Урал» смогут лишь приблизительно до конца апреля. В сегменте LCV и легковушек, собственно, ситуация не лучше, сообщают источники «Ъ».

Так один из них говорит: «На территории ЕАЭС действует пятый экологический класс и планировался скорый переход на шестой. Сейчас это едва ли является приоритетом, но перестать регулировать вредные выхлопы вовсе не следует. Двигатель внутреннего сгорания оказался зажат между противоречащими друг другу требованиями: с одной стороны, он должен оставаться мощным и приятным для водителя, а с другой стороны, быть ограничен по множеству параметров, чтобы уместиться в строгие рамки техрегулирования».

Эксперт отмечает: «Для гармонизации этих требований автомобиль должен быть оснащен сложными системами, и основную роль играет блок управления двигателем (ЭБУ), который постоянно считывает данные и отдает управляющие команды на разные устройства». Он говорит: «Причем, сложность устройства ЭБУ еще и в том, что он должен работать в любых условиях. Для такого устройства не подойдет обычная электроника – она должна быть особо надежной».

Системы управления двигателем у российских производителей, как правило, импортные, однако, например, в традиционных моделях LADA с двигателями ВАЗ (Granta, Vesta, Largus и Niva – авт.) поставщиком выступает российская «Итэлма». Тем не менее, и в таком блоке зависимость от иностранных комплектующих критически высока.

Источник «Ъ» говорит, что КАМАЗы комплектуются блоком управления производства Bosch и Liebherr. Также на них ставятся выхлопные системы датских производителей Dinex и Faurecia, а также российских поставщиков, которые, впрочем, тоже сильно зависят от иностранных комплектующих.

Эксперт Дмитрий Бабанский из SBS Consulting отмечает, что у КамАЗа имеется и собственное семейство двигателей КАМАЗ-740.70, которое сертифицировано под 4-й экологический класс (фото на заставке). Однако и это семейство оснащалось блоком управления EDC7UC31 производства Bosch (филиал «Бош Самара», работа которого приостановлена – авт.).

В результате КАМАЗу по данным «Известий» уже пришлось заменить топливную аппаратуру Bosch на продукцию Алтайского завода прецизионных изделий (АЗПИ). Кроме того, единственное производимое сейчас на заводе семейство К3 оснащается «преимущественно в комплектациях с российскими аналогами – КПП 154». То есть помимо прекращения выпуска современных моделей с кабинами поколений К4 (MB Axor – авт.) и К5 (MB Actros – авт.) КАМАЗ уже две недели как лишился возможности комплектации дизелями производства Cummins (СП «КАММИНЗ КАМА») и коробками передач ZF (СП «ZF КАМА») также и серии К3.

Цех сборки дизелей серии ЯМЗ-530 

Проблемы с поставками топливных систем Bosch, появились и у ЯМЗ, двигатели которого серий ЯМЗ-530 и ЯМЗ-651 устанавливают на среднетоннажники ГАЗа и тяжелые полноприводные грузовики «Урал».
Журнал «Авторевю» написал, что КАМАЗ на сегодня самостоятельно выпускает автомобили, отвечающие только классу «Евро-2» с насосами Ярославского завода дизельной аппаратуры (ЯЗДА), причем, с разрешения Минпромторга. На самом КАМАЗе факт наличия такого разрешения отрицается.

Источник «Ъ» в одном из автоконцернов говорит: «Снижение требований по выбросам даст автозаводам время, чтобы внедрить решения по импортозамещению тех компонентов, которые обеспечивают Евро-5. Это временная альтернатива на период разрыва технологических цепочек».

Другой источник «Ъ», знакомый с ходом обсуждения вопроса в министерстве утверждает: «Обсуждение возможности разрешить российским производителям выпускать автомобили, соответствующие разнообразным экологическим классам, связано с необходимостью создать максимально благоприятные условия для загрузки предприятий автопрома в условиях санкций».

Впрочем, все собеседники «Ъ» от производителей автокомпонентов опровергают возможность быстрого достижения высоких экологических классов. Один из них говорит, что как минимум самостоятельно в кратчайшие сроки заменить иностранные блоки управления двигателями нереально. Он считает: «Даже при наличии компонентов уровня автопрома (automotive grade) нужно разработать аппаратную платформу, сертифицировать ее и сделать калибровки длительностью около года и стоимостью примерно €1 млн».

Дмитрий Бабанский говорит, что сложности могут возникнуть и в производстве каталитических нейтрализаторов. Сейчас их поставляет новоуральский «Экоальянс» (входит в группу «Росатом»), который занимает примерно треть рынка таких устройств, еще примерно 20% поставляет локализованный Johnson Matthey, а на чистый импорт приходится 40–45%. Как минимум иностранные поставщики из-за попадания КАМАЗа в санкционный список уже не смогут продолжить работу с ним, а по АЗ «Урал» (хотя он уже два года как продан Группой ГАЗ «Объединенной машиностроительной группе» (ОМГ) Дмитрия Стрежнева – авт.) могут возникнуть вопросы из-за двойного назначения части продукции.

P.S. В итоге может получиться, что продвигаемое как «временное» снижение требований к экологичности для грузовиков может всерьез затянуться. При этом ограничения ЕС от 25 февраля включают запрет на экспорт в Россию грузовиков и тягачей массой свыше 9 тонн, а также дизельных двигателей мощностью свыше 400 л. с. Источники «Ъ» из представительств европейских грузовых брендов говорят, что, вероятно, эти ограничения связаны с подозрением их возможного использования в государственных целях, однако, грузовики «европейской семерки» (DAF, IVECO, MAN, Mercedes-Benz, Scania, Renault и Volvo – авт.) итак не попадала под госзакупки (из-за прямого запрета российских властей середины 2015 года – авт.) и тем более не поставлялась российским военным. Если такое положение дел не будет разрешено в обозримой перспективе, то обновление парков коммерческой автотехники ограничится исключительно возможностями КАМАЗа и «Урала», а также импортом из Поднебесной. В то же время обслуживание уже имеющегося в РФ парка европейских грузовиков и автобусов также может оказаться под угрозой, потому что экспортные ограничения ЕС от 15 марта также подразумевают, что прямые поставки запчастей в Россию теперь также станут невозможны.

Следите за новостями на портале www.rim3.ru

Загрузка