Дела с декарбонизацией коммерческого автотранспорта в Евросоюзе хромают

20 октября 2025

Перевод грузового автотранспорта на нулевые выбросы СО2 в ЕС оказался сложнее, чем думали в Брюсселе

Оказывается процесс декарбонизации, громко продекларированный Еврокомиссией идет далеко не столь радужно как в Швейцарии и Норвегии, не входящих состав ЕС.

Свежий отчет Европейской ассоциации автопроизводителей (ACEA) о состоянии и перспективах перехода к климатически нейтральному автомобильному транспорту, в сегментах среднетоннажных (MCV) и тяжеловозных (HCV) грузовиков в ЕС показывает, что большинство необходимых для успеха процесса условий: от развитой зарядной инфаструктуры, подходящей для магистральных тягачей (т.е. со сверхбыстрыми и сверхмощными мегаваттными зарядными станциями), до паритета цен на электрические и дизельные машины, остаются узким местом в гонке за нулевые выбросы в данном сегменте транспорта.

Так, более трети из 27 стран-членов ЕС не предлагают никаких стимулов для приобретения коммерческих автомобилей с нулевым уровнем выбросов.

Только 12 стран предлагают стимулы для развития инфраструктуры. Шесть стран-членов ЕС (Финляндия, Франция, Греция, Венгрия, Литва и Польша) не предлагают никаких налоговых льгот за владение LCV, MCV+HCV или электробусом (BEB) с нулевым уровнем выбросов.

Евросоюзу для выполнения плана по снижению выбросов CO₂ до 2030 года надо будет получить не менее 400 000 грузовиков с нулевым выбросом на аккумуляторам и(или) водородных топливных элементах.

К этому времени, по крайней мере, один из каждых трех новых грузовиков в Европе должен быть с нулевым уровнем выбросов.

Учитывая, что общий парк грузовиков полной массой свыше 3,5 т в ЕС равен ~6,2 млн, то придется продавать в год на менее ~100 000 электрических грузовиков.

За несоблюдение требований предполагаются весьма высокие штрафы – 4 евро 25 центов за грамм CO2 на тонно-километр.

Если в 2025 году доля грузовиков с нулевыми выбросами для избежания штрафов в ЕС должна будет составить не менее 5%, то в 2026-м – 10%, в 2027-м – 15%, в 2028-м – 25%, в 2029-м – 30%, а в 2035-м – около 35%.

Актуальная программа Eurovignette, предполагающая полное освобождение грузовиков и автобусов с нулевым уровнем выбросов CO₂ от сборов за использование дорог по всей Европе, остается неравномерным: только два государства в настоящее время предоставляют полные исключения, в то время как десять стран применяют лишь сниженные тарифы для ZEV-грузовиков.

Директор по коммерческим транспортным средствам агентства ACEA Томас Фабиан сказал: «Часы тикают быстро. У нас осталось всего 56 месяцев для десятикратного увеличения доли рынка грузовиков с нулевым уровнем выбросов – с сегодняшних 3,5% до как минимум 35% к 2030 году. Почему по меньшей мере 15 государств-членов до сих пор не используют этот инструмент? Европа поставила перед производителями автомобилей самые амбициозные в мире цели по сокращению выбросов CO₂, но до сих пор в значительной степени не в состоянии обеспечить необходимые благоприятные условия. Непостижимо, что не все уже доступные инструменты реализуются для осуществления этого перехода».

Кроме того, по данным ACEA, которые подтверждаются и другими аналогичными оценками, только около 1100 общественных зарядных станций (мощностью 350 кВт и выше) по всей Европе подходят для тяжелых грузовиков.

И это лишь малая часть того, что необходимо, хотя ACEA приветствует одобрение Европарламентом продления срока, который позволяет государствам-членам полностью освободить ZEV грузовики и автобусы от сборов за использование дорог.

Это важнейший шаг для ускорения перехода к климатически нейтральному автомобильному транспорту.

Так, для обеспечения достаточного парка к 2030 году потребуется около 50 000 общедоступных зарядных устройств (HDV), в том числе 35 000 сверхмощных зарядных устройств мощностью в мегаватт (MCS), и не менее 700 водородных заправочных станций (мощностью от 6 тонн H₂ в день).

И хотя на сегодня большая часть зарядки электрогрузовиков происходит по ночам на автобазах, общественные и полуобщественные зарядные устройства необходимы для быстрого освоения рынка дальнемагистральных грузовиков (и междугородных автобусов).

Благоприятная совокупная стоимость владения (TCO) для коммерческих ZEV остается еще одной важной задачей.

Операторы большегрузных перевозок работают с минимальной маржой, и без надежных бизнес-кейсов во всех сегментах, операторам автопарков будет трудно переключиться на декарбонизацию.

На сегодня совокупная стоимость владения грузовиком типа ZEV значительно выше, чем у дизельных машин в большинстве государств членов ЕС, и зависит от мер поддержки национальными правительствами.

Нельзя сказать, что здесь ничего не делается на уровне Еврокомиссии, но по оценке экспертов ACEA усилия Брюсселя явно недостаточны и отстают по времени.

В тоже время европейские производители грузовиков и автобусов лидируют в переходе автомобильного транспорта к климатической нейтральности, представляя современные транспортные средства категории ZEV.

Так на рынке уже доступны более 45 моделей ZEV-грузовиков, предназначенных от доставки по городу до дальнемагистральных перевозок.

Также на рынке имеются более 20 моделей автобусов с нулевым уровнем выбросов (электробусов или BEB и водородбусов или FCBUS), которые обеспечивают экологически чистые и бесшумные пассажироперевозки в городах и за их пределами.

Тем не менее, по состоянию на середину текущего года доля электрических тяжелых грузовиков (e-HEV) составила в ЕС всего 1,5%, тогда как в Норвегии – 8% (в 2024 году было 7,6%), а доля среди среднетоннажников (e-MCV) достигла 14,8%, тогда как cуммарная доля среднетоннажных и тяжелых электрических грузовиков за первое полугодие в 27 странах ЕС достигла 3,6% (по сравнению с 2,1% в 2024-м), тогда как по итогам текущего года их должно быть не менее 5%, чтобы избежать штрафов за выбросы CO₂.

Почти 80% всех новых крупнотоннажных электромобилей было зарегистрировано за первую половину 2025 года в пяти государствах-членах, включая: Швецию (7,1%), Нидерланды (6,3%), Австрию (3,2%), Данию (2,9%) и Францию (2,1%), тогда как не входящие в ЕС Швейцария и Норвегия превзошли эти цифры с показателями 12,4% и 8,0% соответственно.

Доля рынка средне- и крупнотоннажных грузовиков ZEV по всему Евросоюзу составила всего 3,6% в первом полугодии 2025 года (по сравнению с 2,1% в 2024 году).

Доля среднетоннажных электромобилей достигла 14,4%, включая Нидерланды (71,6% или 669 ед.), Швецию (61,5%, 292 ед.), Данию (50%, 204 ед.) и Грецию (34,5%, 41 ед.).

При этом среднетоннажные грузовики составляют ~1/5 от объема рынка крупнотоннажных грузовиков.

Тогда как в Швеции и Нидерландах льготы распространяются на ряд сфер деятельности ZEV-грузовиков, в других странах они не столь структурированы, а в 15 странах вообще никаких льгот для таких «зеленых» коммерческих машин не предусмотрено.

Выводы: задача 10-кратного роста доли коммерческих автомобилей категории ZEV на европейском рынке к 2030 году представляется крайне амбициозной и трудновыполнимой, особенно в условиях фактического игнорирования этой программы в 15 странах Евросоюза.

P.S. Кстати, в России доля коммерческих машин в парке электромобилей на середину 2025 года (по данным НАПИ это 76,8 тыс.) не достигает и 5%, из которых 3,6% приходится на электробусы, тогда как на долю легковых электромобилей приходится 95,4%.

Подписывайтесь на наш Тelegram-канал и следите за обновлениями!
Подписаться.

Наш интернет магазин: irim3.ru

Загрузка