ОАК запатентовал дальнемагистральный широкофюзеляжный авиалайнер ШФДМС-600

22 августа 2025

Серия российских авиалайнеров проекта «ШФДМС» будет летать на дальность до 13 600 км и перевозить до 320 пассажиров

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), входящая в холдинг «Ростех», получила патент на конструкцию широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета (ШФДМС).

Патентная заявка была подана 30 декабря 2024 года.

Новый самолет (на заставке фото макета ШФДМС для продувки в аэродинамической трубе в ЦАГИ), как следует из обнародованного документа, сравним по характеристикам с Boeing B787-900 Dreamliner, при этом превосходит его примерно на 3% по сокращению непосредственных эксплуатационных расходов и примерно на 6% – по экономии прямых эксплуатационных расходов.

Авиалайнер Boeing B787-900 Dreamliner – главный конкурент российского проекта ШФДМС-600

По расходам на кресло-километр ШФДМС-600 (такой индекс пока несет новинка – авт.) на 11–13% лучше «Дримлайнера» от Боинг по непосредственным эксплуатационным расходам и 15-17% процентов по прямым эксплуатационным расходам.

В документе говорится: «Это изобретение относится к области авиационной техники, а именно к проектированию широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов…».

«Российский авиалайнер будет представлен в трех версиях, способных выполнять рейсы на дальность до 13 600 км, 12 000 км и 10 300 километров, соответственно, включая перелеты над океанами и в условиях безориентирной местности», – сказано в описании к патенту.

Пассажировместимость базовой версии самолета – ШФДМС-600, составит 281 человек в трехклассной компоновке.

Также планируются укороченная (ШФДМС-500) и удлиненная (ШФДМС-700) версии, рассчитанные в трехклассной конфигурации на 236 и 320 мест соответственно.

Особенностью проекта выступает широкое применение полимерно-композиционных материалов (ПКМ), повышающих технико-эксплуатационные характеристики.

Министр промышленности и торговли Антон Алиханов в интервью телеканалу «Россия 24» в ноябре 2024 года отметил, что России необходим собственный широкофюзеляжный самолет для выполнения международных рейсов, сроки его создания оцениваются за пределами 2030 года.

Министр также сообщал о планах начать в 2026 году научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по разработке широкофюзеляжного самолета.

Судя по всему, оснащать такой лайнер планируется турбовентиляторными двигателями сверхбольшой тяги ПД-35.

Справка: «Изначально ПД-35 планировался для широкофюзеляжного российско-китайского самолета CR929 – аналога Boeing 787 Dreamliner, но в 2023 году КНР предпочла разорвать данный совместный проект из-за угрозы антироссийских санкций.

Промышленное производство ПД-35 ожидается в течение ближайших пяти лет. Опытный образец двигателя уже прошел успешные испытания.

Турбовентиляторный двигатель ПД-35 разрабатывается с 2016 года на заводах «Авиадвигатель» (Пермь) и «Сатурн» (Рыбинск), которые входят в Объединенную двигателестроительную корпорацию (ОДК).

Этот двигатель значительно мощнее ПД-14 для узкофюзеляжного МС-21 – его тяга достигает 35 тонн.

Вот что пишет сайт «Авиация России»: «На первый взгляд патентование конструкции самолета, аналоги которого летают уже достаточно давно, кажется абсурдным и нелепым занятием. Однако такое суждение выглядит непрофессиональным и поверхностным. Создание широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета, которое ведется в России, отражает тенденцию ОАК к технологической независимости в российском авиастроении. После ухода из совместного с Китаем проекта CR929 в 2023 году (ныне именуется COMAC С929 – авт.), корпорация сосредоточила ресурсы на собственном дальнемагистральном лайнере.

При этом указание на B787-9 является не столько целью достижения конкурентоспособности, сколько ориентиром, от которого следует отталкиваться при создании нового отечественного самолета подобного класса. В условиях ограничений импорта комплектующих и санкционного давления развитие отечественной платформы приобретает особое значение для обеспечения непрерывности воздушных перевозок на международных и внутренних дальнемагистральных направлениях.

Гражданская авиация России в настоящее время эксплуатирует только иностранные широкофюзеляжные лайнеры. Ил-96 морально устарел и не соответствует современным требованиям по топливной эффективности и эксплуатационным расходам. В результате авиакомпании, которые еще в начале 2000 годов эксплуатировали этот самолет, вывели его из своих парков в силу неконкурентоспособности, а рынок заполнили зарубежные модели.

Патент ОАК отвечает стратегической задаче обновления парка дальнемагистральных самолетов за счет собственных технологий и производственных возможностей, а они требуют международной юридической защиты.

Конструкция ШФДМС базируется на применении ПКМ, которые дают выигрыш в массе планера воздушного судна и увеличивают топливную эффективность. Экономичность на кресло-километр и на рейс заявлена выше, чем у Boeing 787-9, поэтому авиакомпаниям с точки зрения эксплуатационных расходов новый российский самолет будет выгоднее в операционной деятельности.

Семейство моделей предусматривает гибкость конфигураций салона и адаптируемость под различные бизнес-модели авиакомпаний. Помимо базовой пассажирской версии возможно создание грузовых и смешанных модификаций, расширяющих сферу применения. Экономичность достигается не только за счет новых материалов, но и через оптимизацию аэродинамики и использование современных двигателей, соответствующих стандартам ИКАО по выбросам и шуму.

Отличие запатентованного ШФДМС от CR929 заключается не только в национальной принадлежности, но и в инженерной философии. CR929 ориентирован на максимальную вместимость и дальность, в то время как новая российская разработка сфокусирована на адаптации к условиям эксплуатации в России и странах СНГ, а также на снижении зависимости от импортных компонентов. Инженерные решения учитывают местные производственные возможности и климатические особенности, минимизируя риски, связанные с импортом и техническим обслуживанием.

Патентование конструкции ШФДМС обеспечивает защиту совокупности технических решений, включая аэродинамические формы, структурные элементы из композитов и комплекс цифровых систем управления. Это юридически закрепляет отечественные инженерные разработки и препятствует копированию ключевых узлов и технологий конкурентами. Такой подход облегчит привлечение инвестиций, получение государственной поддержки и усилит позиции ОАК на зарубежных рынках.

Проект включает крыло большого удлинения с серповидными законцовками, снижающими индуктивное сопротивление и повышающими эффективность на крейсерских режимах.

Подобные законцовки уже применяются штатно на самолете SJ-100. Широкое использование углепластиков позволит сочетать прочность с малым весом. Для ускорения цикла испытаний и внедрения изменений проект ведётся полностью в электронном виде с применением цифровых двойников.

В сравнении с зарубежными аналогами Airbus A330, A350, Boeing 787 и 777, ШФДМС использует схожие концепции аэродинамики и композитных материалов, однако отличается адаптацией к российским климатическим условиям и инфраструктуре аэропортов. Технологическая независимость от международных цепочек поставок снижает риски из-за санкций и ограничений на производство и обслуживание.

Применение современных инженерных решений, патентная охрана и ориентация на национальные стандарты обеспечат ШФДМС стратегические преимущества в условиях ограниченного доступа к зарубежным технологиям. Этот проект расширяет и совершенствует базу компетенций в области композитных материалов, цифрового инжиниринга и создания новых поколений авиационной техники. Создаваемый самолёт закладывает фундамент для нового этапа развития российского гражданского авиастроения, обеспечивая отрасли технологическую самостоятельность и конкурентоспособность на международном рынке».

P.S. Итак, ОАК все же замахивается на проект широкофюзеляжного дальнемагистральника «ШФДМС», хотя на данный момент (середина 2025 года) перед корпорацией весьма остро стоит вопрос об окончании в 2026 году сертификационных испытаний  импортозамещенного (внедрено свыше 70 российских компонентов) среднемагистрального авиалайнера МС-21-310 с отечественными моторами ПД-14 (дальность до 5,1 тыс. км и пассажировместимость до 211 человек) и запуске его в серию.

По сообщению Ростеха пока что (или уже) с аэродрома в Жуковском МС-21-310 налетал 74 часа, что составляет 8% от всей программы испытаний.

Подписывайтесь на наш Тelegram-канал и следите за обновлениями!
Подписаться.

Наш интернет магазин: irim3.ru

Загрузка