Сколько человеков смогут убивать робокары?

2 апреля 2019

Доцент медицины Рикардо Мартинес предостегает от безоглядной гонки за беспилотностью, угрожающей безопасности пассажиров и пешеходов

На сайте Automotive News доцент кафедры неотложной медицины в Медицинской школе Эмори Рикардо Мартинес, который также был администратором NHTSA с 1994 по 1999 год опубликовал статью, в которой рассуждает на тему: «Какова приемлемая смертность для автономных автомобилей?».

Итак, прежде чем хирург раскроет вашу грудь, спросите его о приемлемом уровне смертности для пациентов. Когда вы поднимаетесь на борт самолета, спросите пилота о приемлемом для него уровне смертности для пассажиров.
Вы можете думать и надеяться на их ответ, что «уровень нулевой», тем самым отражающий основополагающую философию, первостепенную задачу и проблему для этих видов человеческой деятельности, посредством которых они принимают решения, влияющие на ваше здоровье и безопасность.
Напротив, гонка за скорейший выпуск автономных автомобилей на рынок, похоже, отказалась от этого понятия общественной безопасности. Основная отраслевая идея заключается в том, что, как только ошибки будут устранены, гораздо больше людей будут спасены обещанием роботизации автомобилей, которые, да, таки будут убивать несколько человек в год, но это «вполне приемлемо» во имя прогресса.
Так не должно быть!
Многие участники гонки по разработке автономных автомобилей не имеют многолетнего опыта или знаний о всех сложных аспектах вождения, проблемах безопасности дорожного движения или о том, как развивался прогресс в области безопасности в транспортном секторе. Не существует даже единого принципа безопасности, определяющего конструкцию и методику испытаний автономных автомобилей. Например, производитель Tesla Inc. отчитал СМИ за то, что они «сфокусировались на смерти клиента, у которого вышло из строя программное обеспечение Autopilot», отметив, что люди гибнут в автомобильных авариях каждый день. Да, люди страдают от автокатастроф, но это не должно быть оправданием, чтобы убивать их еще больше.

«Псих за рулем»
История дает уроки и предоставляет возможности для ускоренного развития автономных транспортных средств более безопасным и скоординированным образом. Американская автомобильная индустрия (еще в середине 1960-х – авт.) начинала с того, что в транспортные средства практически не применялось оборудование для обеспечения безопасности, и активно боролась с введением государственных стандартов безопасности, утверждая, что это приведет к увеличению затрат и нанесет ущерб продажам. Усилия по обеспечению безопасности, настаивали они, должны быть сосредоточены на водителе или «психе за рулем».

Техника безопасности стала стандартным оборудованием автомобилей только после того, как федеральное законодательство в начале 1960-х годов создало Национальное управление безопасностью движения на трассах (NHTSA) при Министерстве транспорта США, которое и выпустило обязательные правила безопасности транспортных средств. Многие нормативные акты были переработаны в 1990-х для лучшего соответствия духу времени и поощрения расширения инноваций и использования новых технологий. Транспортные средства становятся все безопаснее с каждым годом, и производители все теперь все чаще конкурируют именно в аспекте безопасности.
Автопроизводители и поставщики комплектующих рсполагают богатым опытом и знаниями, основанными на пройденных миллиардах миль, сотнях миллионов автомобилей и собранных пакетах данных, полученных в результате краш-тестов транспортных средств, отзывов потребителей и дилеров, расследований реальных аварий и отзывов о безопасности. Основная предпосылка заключается в проверке и обеспечении безопасности конструкций транспортных средств, прежде чем выпускать их на рынок. Вот почему и существуют авторитетные автомобильные испытательные лаборатории и испытательные полигоны.
Гонка же за вывод на рынок автономных автомобилей перевернула этот процесс с ног на голову. Правительства отдельных штатов, технологические компании и производители автомобилей стремятся быть первыми на рынке, отодвигая безопасность на последнее место. Автономные транспортные средства должны будут испытываться на наших улицах, чтобы по-настоящему учиться и совершенствоваться, но этот шаг должен произойти после последовательного прохождения этапов совершенствования безопасности, а не до. Упрощенное использование дорог и улиц общественного назначения в качестве полигона для испытаний беспилтников, а наших близких и детей в качестве манекенов для краш-тестов – это не только неправильно, это просто гнусный цинизм.

Единая стратегия
Как врач скорой помощи, я знаю, что не все травмы могут быть вылечены, и не каждая жертва аварии может быть спасена. Но главный принцип в медицине, клятва, которую принимает каждый врач (в России известна как Клятва Гиппократа – авт.), заключается в том, что: во-первых, мы не причиняем вреда нашим пациентам.
Автономные автомобили могут обеспечить огромные преимущества с точки зрения безопасности, улучшения окружающей среды, повышения здоровья при сохранении и даже увеличении мобильности. Смерть в автокатастрофе до сих пор является основной причиной смерти в США, да и во всем мире. Для того, чтобы получить реальные выгоды и завоевать общественное доверие, должна быть разработана единая стратегия приверженности безопасности, согласно которой скоординированы усилия правительств и автомобилестроительной отрасли по обеспечению безопасности автономных транспортных средств для массового рынка. Это не только возможно, это уже делается в ряде стран по всему миру.

Одним из примеров выступает Vision Zero – философская концепция, которая началась в Швеции в 1990 году и основана на двух радикальных идеях, которые сейчас хорошо укоренились. Во-первых, каждая травма и каждая смерть на дороге недопустима! Во-вторых, конструкторы и проектировщики транспортных средств и дорог будут нести персональную ответственность за безопасность своих систем. Это общее мышление объединило различные группы вокруг общей стратегии и позволило им достичь впечатляющих результатов в снижении смертности от дорожно-транспортных происшествий.
В США различные правительственные учреждения, технологические компании и производители автомобилей по-разному подходили к Vision Zero, но ни одно из них не решилось по-настоящему «вникнуть в проблему». Если вы отстраняете водителя от управления его транспортным средством, не должен ли кто-то взять на себя всю ответственность? Например, врачи и медсестры делают это каждый день.
Разрешение данной проблемы, принятие ответственности и подотчетность необходимы для формирования общественного доверия, необходимого для успеха.
Другим примером выступает Институт контроля за здоровьем (HEI), государственно-частного типа, который ищет решения для потенциальных и действующих рисков для здоровья в транспортном секторе. Он представляет собой тип независимой структуры, необходимой для привлечения всех сторон к столу переговоров Другим примером является Институт воздействия на здоровье, государственно-частное партнерство, которое ищет решения для потенциальных и признанных рисков для здоровья в транспортном секторе. Он представляет собой тип независимого руководства, необходимого для того, чтобы привлечь все стороны к столу, завоевать доверие общественности и обеспечить, чтобы США оставались мировым лидером в развитии автономных перевозок.
Необходимо убедить крупных игроков в чрезвычайно конкурентной автомобильной и технологической отраслях сотрудничать для достижения общей цели безопасности, поскольку главный приоритет на сегодня не выглядит столь уж выгодным. Необходимость обязать их взять на себя ответственность может оказаться еще более сложной задачей. Однако возможность ускорения разработки, внедрения и коммерческого успеха автономных автомобилей именно за счет инноваций американского происхождения требует этого.
Скептики говорят: «Вы не можете реально предотвратить все случаи смерти и травм автотранспорта, не так ли?» Ответ, конечно же, нет, но вы можете попытаться принять ту философию, что, никто не закладывает наперед причинение вреда…


P.S. О том же на ряде конференций по цифровизации и автономности толкует, например, Генеральный директор фирмы РГАВТО Роман Ферштер (Израиль): «Уровень развития современных технологий пока не позволяет добиться «абсолютной безопасности» на дорогах и потому человечество (а для начала сообщество в каждой отдельной стране) должны определить для себя допустимый уровень смертности при применении автономных ТС». По его мнению такой уровень составляет порядка ~30-50 человек в год в США против нынешних 35 тыс. погибших.

Загрузка