Дептранс Москвы признал неэффективность электробусов

23 декабря 2019

Несмотря на низкую эффективность электробусов их внедрение в Москве будет продолжено

Александр Климнов, фото автора и mskagency.ru

Столичный мэр Сергей Собянин в последние годы постоянно говорит об экологичности и выгодности электробусов по сравнению с прочими надземными видами городского транспорта и выполняет программу их массовой закупки, причем, согласно данной концепции уже с 2021 года Москва должна полностью перейти аккумуляторные машины взамен дизельных и газомоторных, и тем более столь нелюбимых мэром и его командой троллейбусов.

Мэр С.Собянин дает интервью на запуске московского электробуса 01.09.2018

Однако как говорится: гладко было на бумаге, да забыли про овраги. Так в распоряжении Telegram-канал «База» оказалось внутреннее письмо Департамента транспорта города в адрес Минтранса. В этом письме известный своей горячей поддержкой темы электробусов – заммэра и глава дептранса Максим Ликсутов признает, что данный тип городского транспорта по многим статьям все же проигрывает не только дизельным и газомоторным автобусам, но и трамваю.

Электробус выпустили на столичные улицы с сентября 2018 года

Такие выводы кардинально расходятся с ранними публичными заявлениями Максима Ликсутова в духе: «Электробусы – это будущее наземного городского транспорта, и международное сообщество нас в этом поддерживает».
Письмо Ликсутова было направлено директору Департамента госполитики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса Алексею Бакирею еще в конце сентября. В нем детально оценена эффективность всех наземных видов общественного транспорта ГУП «Мосгортранс».

Самый экономичный вид городского наземного ранспорта Москвы – сочлененный трамвай модели 71-931М «Витязь-М»

Так по тексту документа: наиболее эффективным городским транспортом назван… трамвай (самая современная модель 71-931М «Витязь-М») у которого оказались самые низкие эксплуатационные расходы – всего ₽1,2 на пассажиро-километр (пкм) в расчете на одно штатное пассажирское место. На втором месте газомоторные автобусы (модель ЛиАЗ-529271) с ₽1,21 на пкм. При этом у «грязных» дизельных автобусов (современных моделей НефАЗ-5299 и ЛиАЗ-529265) данный показатель составляет ₽1,31. Ну, а «зеленый» электробус оказался на предпоследнем месте с ₽1,59 на пкп. На этом фоне даже «архаичный» троллейбус проигрывает не столь уж серьезно – ₽1,67 на пкм.

Второй по экономичности наземный транспорт – городской 12-метровый дизельный автобус ЛиАЗ-529271

Однако в личном блоге Мэр подчеркивает, что: «Электробусы поставляют в столицу отечественные автозаводы КАМАЗ и ГАЗ. По сервисным контрактам они отвечают за эксплуатацию подвижного состава и зарядных станций в течение 15 лет. Суммарные затраты на его эксплуатацию на 10% ниже, чем у троллейбуса, а срок эксплуатации — на 50% дольше, чем у автобуса».

Так, вот отчет столичного дептранса в правительство, напротив, опровергает данное утверждение, сообщая, что уже к середине этого самого 15-летнего срока службы электробусу потребуется замена его самой дорогой расходной части, т.е. электробатареи, что обойдется (и именно столичному бюджету – апвт.) минимум в ₽9,45 млн. Стоимость же самого электробуса составляет ₽34 млн.
При этом и мэром, и главой дептранса как бы опускается то обстоятельство, только стоимость замены батареи в электробусе практически сопоставима с ценой обычного дизельного или работающего на природном газе автобуса, которые стоят порядка ₽13 млн. Соответственно троллейбус обходится городскому бюджету в ₽18 млн (только 50% от цены электробуса), а трамвай — в ₽104,3 млн. Впрочем, у трамвая пассажировместимость более чем вдвое превосходит показатель автобуса и электробуса – 185 против 85 пассажиров, соответственно.

Расходы на техобслуживание и ремонт также показывают дороговизну новомодного вида транспорта. Так, на обычные автобусы «Мосгортранс» ежегодно тратит по ₽879,6 тыс.; на газобаллонные – порядка ₽1 млн, а на троллейбус – ₽795,7 тыс. соотвественно. А вот ежегодное обслуживание электробуса обходится уже в ₽2 млн, дороже которого только трамвай, сервис которого требует ₽3,47 млн.

Дептранс также указывает в докладе итоговые расходы на единицу транспорта, которые включают в себя годовые затраты на дизтопливо, электричество, инфраструктуру, обслуживание и т.д.
По данному показателю самым затратным оказывается трамвай, который требует ₽14,4 млн в год, но он также признан нынешним городским головой перспективным и длина его линий прекратила сокращаться (особенно сильно она уменьшилась при прежнем, ныне новопредставленном мэре Юрии Лужкове – авт.), и проводится политика быстрого обновления его парка вагонами «Витязь». Так, что ежегодные расходы на электробус, которых мэрия намеревается закупать по 300 ед. в год (в перспективе и по 600 ед.), составляют ₽8,1 млн.
Наиболее же эффективным по данному показателю оказался газифицированный автобус, требующий лишь ₽6,2 млн, за ним идет дизельный автобус с ₽6,7 млн. А, вот провозглашенный Собяниным и Ликсутовым коммерчески невыгодным троллейбус требует ₽7,1 млн в год.

Что же на самом деле происходит с главным и «решающим» достоинством нового вида транспорта, т.е. с экологичностью? Так, в отчете об эффективности городского транспорта глава дептранса Максим Ликсутов попросту считает уровень выбросов у электробуса нулевым. Однако не указывает, что из-за принятой столицей концепции Быстрой подзарядки на конечных остановках электробусы ГАЗ и КАМАЗ пришлось оснастить автономными обогревателями Webasto Thermo 350 мощностью 35 кВт, работающими на дизельном топливе экологического класса якобы Евро-0 (по другим данным все же Tier 3, т.е. Евро-3 – авт.), для питания которых на борту предусмотрен 70-литровый бак. Данный обогреватель используется для обогрева салона и создания воздушной завесы над дверями.

Автономный обогреватель Webasto Thermo 350 на дизельном топливе делает нынешние столичные электробусы не столь уж экологичными

Так, «База» указывает средний расход дизтоплива обогревателем около четырех литров в час, а также годовые объемы его выбросов в атмосферу в объеме 0,08 т/год NO₂, 0,013 т/год – NOx, 0,0068 т/год – сажи и 0,01069 т/год – SO₂. Считается, что у обычных дизель-генераторов, использующихся дорожными службами города для ремонта улиц, примерно такой же уровень удельных выбросов. Но «База» указывает, что в отличие от дизель-генераторов, работающих периодически и в целом в небольшом количестве, отопительный прибор электробуса в холодное время года работает на протяжении всего дневного графика (с 6:40 до 22:00). На этом основании утверждается, что при полугодовом холодном сезоне в России, «армия чадящих электробусов не сделает чище атмосферу столицы» (откровенно говоря, это все же преувеличение – уровень выбросов обогревателей электробусов далеко не так велик и здесь коллеги впадают в откровенно алармистский раж – авт.).

Электробус КАМАЗ-6282

Главными выгодополучателями от столичной программы закупки электробусов выступают отечественные автомобилестроительные концерны «Группа ГАЗ» и «Группа КАМАЗ». Первая принадлежит Олегу Дерипаске, а основной акционер второй – «Ростех» Сергея Чемезова. Первые два тендера на поставку 200 электробусов за ₽12,7 млрд они поделили между собой. Третий контракт на 100 электробусов «Мосгортранс» заключил только с КАМАЗом на сумму ₽6,57 млрд (из-за угрозы антиросскийских санкций «Группа ГАЗ» была вынуждена данный заказ пропустить – авт.). По заявлениям чиновников московской мэрии данные производители не останутся без заказов и в дальнейшем, так как столица планирует приобретать ежегодно порядка 600 ед. электробусов на сумму ₽38 млрд.

Электробус ГАЗ (ЛиАЗ-6274 «Москва»)

В пресс-службе ГУП «Мосгортранс» вопросы о докладе главы дептранса и эффективности электробусов прокомментировали крайне лаконично: «Стоимость дизельного топлива в два раза выше затрат на электроэнергию для электробусов. А обновление подвижного состава электробусами создает серьезный потенциал для развития инновационных секторов экономики в нашей стране».

Более развернутый ответ «Базе» по вопросу экологичности электробусов дали в пресс-службе «Мосгортранса»: «Порядка 90% выбросов вредных веществ в Москве – от автотранспорта с двигателем внутреннего сгорания… Москва с почти 15 млн жителей не имеет права быть отстающим городом в вопросах экологии и не может экономить на здоровье москвичей. В московских электробусах первых партий предусмотрена система дополнительного отопления на основе вспомогательного дизельного подогревателя. Похожую систему используют в европейских электробусах, например в Хельсинки. Дополнительный обогреватель ставили на первых партиях электробусов, с 2021–2022 года мы не планируем больше закупать такие отопители, так как емкости батареи достаточно для поддержания комфортной температуры в зимний период» (это, видимо, исходя из нынешних мягких московских зим, но помнятся и морозы здорово за –30°С – авт.).

Представители Минтранса на запрос «Базы» отвечать не пожелали.

P.S. И все же, хотя, «База» и утверждает, что выбросы дизельных обогревателей электробусов «абсолютно нивелируют» экологичность электробуса по сравнению с обычным дизельным автобусом, такой уровень выбросов CO₂, соответствующий выбросам пары-тройки дизельных легковушек, все же в разы меньше выбросов диоксида углерода дизелем обычного автобуса даже уровня Евро-5. Вот по отношению к газомоторному автобусу ряд вредных выбросов можно сопоставлять.

Сочлененный газовый автобус ЛиАЗ-62137 (Евро-5) вполне успешно работает на столичных маршрутах

И мне все же думается, что реальной заботой об экологии Москвы на 2020-е годы было бы как раз развитие газификации автобусного парка при внедрении троллейбусов как с обычной (2-5 км), так и с повышенной (15-35 км) автономностью или по другому «электробусов с динамической подзарядкой», т.е. эффективно использующих существующую контактную троллейбусную сеть с подзарядкой непосредственно в движении именно от нее (а также электроотоплением и вентиляцией салона), а не от стационарных зарядных станций на маршруте или в парке, достаточно автономными и удобными, позволяющими минимизировать расходы на аккумуляторные батареи. На нынешнем уровне развития технологий АКБ именно такие системы наиболее эффективны по суммарному экологическому/экономическому эффекту (это не голословное измышление, а результат достаточно серьезного исследования одного из подразделений «Мострансавто»). Так, что однозначное списание троллейбуса в «архив» как и принудительное внедрение еще весьма несовершенного и дорогого электробуса – это явное «забегание вперед паровоза», которая нынешняя «жирующая Москва» пока еще себе позволить может, но в дальнейшем это может обернуться и весьма неприятными последствиями, например, в виде резкого замедления обновления парка, а также проблемы утилизации (реальной, а не надуманной) токсичных отработавших аккумуляторных батарей.