Самый дешевый в мире автомобиль уходит по-тихому

13 ноября 2019

За 2019 года Tata не выпустила ни одного микромобиля Nano

Индийский ресурс TheEconomicTime пишет, что индийский производитель Tata Motors не произвел за первые девять месяцев 2019 года ни одного экземпляра своего микроавтомобиля Nano 2019 года и продал на внутреннем рынке всего один такой самый дешевый в мире автомобиль еще в феврале (по цене 297 000 рупий или $2970). При этом компания все еще официально не объявляет, что выпуск этой «антикультовой» модели свернут окончательно.

До сих пор компания Tata утверждала, что решение о будущем модели Nano пока не принято, утверждая, что планирование производства автомобиля – это «сознательное управление спросом, системными запасами и запланированной эффективностью». Впрочем, неофициально в компании дают понять, что такое решение будет принято в апреле 2020 года.

При этом компания признает, что выпускавшаяся версия Nano не может соответствовать новым стандартам безопасности и нормам выбросов Bharat Stage VI (индийский аналог стандартов Евро-6, обязательный с апреля будущего года не только для новых, но и всех прочих моделей – авт.). За аналогичный период 2018 года Tata продала лишь около 300 ед. Nano. Так что по факту Tata Motor уже девять месяцев подряд не присутствует в сегменте микроавтомобилей.

P.S. Совсем неудивительно, что индийский автопроизводитель №2 так стыдится совершенно бесславного конца своего самого распиаренного буквально в масштабах всего земного шара (!) проекта.

Глава концерна Ратан Тата благодаря Nano получил в 2008-м свои «5 минут мировой славы»

Дебют 2-цилиндрового 33-сильного заднемоторного седана Tata Nano на автосалоне в Нью-Дели в январе 2008-го, когда из автомобильчика на презентации вышел сам глава концерна Ратан Тата, сопровождался широковещательными заявлениями как самих представителей компании Tata Motor, так и шумихой в СМИ в духе: «Индийцы уделали мировой автопром!», «Индия утерла нос всем мировым автопроизводителям!» и т.д., и т.п. Местные СМИ (не только желтая пресса, но и ведущие издания и телеканалы) тогда просто одурели от эйфории по поводу выхода своей страны «на передовые позиции в мировом автопроме» и транслировали свои шапкозакидательские настроения на весь мир. Причиной этому были отнюдь не технические или технологические достоинства новинки, но сугубо ее ценник, на котором была написала заветная для индийцев цифра «100 лакх», т.е. 100 000 рупий, что тогда составляло по обменному курсу всего 2500 долларов США! Самый дешевый автомобиль в мире! Новый автомобиль по цене скутера! Помнится, даже в рунете многие легковеры укоряли отечественный автопром за отсутствие аналогичного по дешевизне продукта. Разгоряченные такой небывалой по силе и всеохватности реакцией общественности на новый продукт индийского автопрома, руководители Tata Motor заявили, что буквально вся Индия де скоро пересядет с мотоциклов, скутеров и моторикш на Nano и в ближайшей перспективе выпуск Nano превысит 250 000 в год, а в последствии и 1 000 000 экземпляров в год в расчете на самый широкий экспорт как минимум в половину стран света.

Европейцев Tata Nano могла заинтересовать лишь как технический курьез 

Однако сказка кончилась быстрее, чем первые товарные автомобили поступили в индийские шоу-румы в июле следующего 2009 года. Так, для начала в зоне строительства завода под Nano в штате Западная Бенгалия пошли массовые крестьянские выступления, так как мелких земледельцев попросту сгоняли с их наделов, чтобы расчистить площадку под строительство, из-за чего завод пришлось переносить на другой конец страны в Мумбаи.

Салон Nano первых выпусков отличался спартанским оснащением даже на фоне прочих моделей индийского автопрома

Далее первые же товарные Nano начали гореть буквально ясным пламенем из-за «несанкционированных подключений» к слишком тонкой бортовой электропроводке (например, радио), что привело к отзывам, но все же изначально подорвало доверие к самой конструкции. После устранения детских болезней производство такой пропиаренной модели все же раскрутилось, но… «автояйца от Tata» пали жертвой своей же маркетинговой стратегии максимального упрощения и прямой конкуренции с моторикшами, т.е. «недоавтомобилями»: рядовые индийцы от своих любимых двухколесных скутеров так и не отказались как и водители привычных и выносливых как мулы моторикш, ну а более состоятельные клиенты также остались верны нормальным автомобилям, покупая Nano лишь в качестве «третьего транспортного средства», преимущественно для своих жен, матерей и т.д. При этом Tata не смогла достаточно быстро запустить в серию версии с «автоматом» и моторами на дизельном и газовом топливе. Далее, хотя модель изначально соответствовала местным нормам по безопасности и экологии, в 2014 году краш-тест NCAP показал, что Nano не только самый дешевый, но и самый опасный автомобиль в мире с нулевым баллом. Соответственно годовой объем производства Nano так никогда и не добрался даже до первоначально заявленных ¼ миллиона в год, а о «миллионе в год» никто в Tata Motyor уже и не вспоминал.

Концепт электромобиля Nano EV, показанный в Женеве'10

Экспорт Nano также ограничился сопредельными странами Южной Азии, хотя на Женевском автосалоне Tata и показывала регулярно «европеизированные» концепты «серии Nano», однако, их цена со всем обязательным пакетом безопасности (подушки безопасности, ABS, EBD и т.д.) уже зашкаливала за €5000-6000, а значит, была совершенно неконкурентоспособной, так что индийцы демонстрировали их скорее для самоутверждения.

Пятую заднюю дверь Tata Nano получил лишь в 2015 году (версия GenX), но это не спасло продажи 

Во второй половине 2010-х сбыт Nano стал неуклонно падать и на родине, несмотря на появление в 2015-м рестайлинговой модели Nano GenX с 5-дверным кузовом (двери багажника у заднемоторного Nano изначально предусмотрено не было).

Интерьер 
Вот и теперь вместо того, чтобы устроить достойные проводы пусть и неудачливому, но все же знаменитому индийскому автомобильчику в Tata Motor продолжают безуспешно отстаивать «честь мундира».

P.P.S. Кстати, не только незадачливая Tata Nano пала жертвой ужесточения экологических норм – тремя годами ранее в небытие ушло культовое индийское такси «Амби» – рамный седан Hindustan Ambassador (выпускавшийся по английской лицензии без изменений кузова с 1956 года), так же не перенесший трансплантации, более экологичного, но и более дорогого двигателя.

В последнее десятилетие производства Amby шел только в госучреждения Индии и в такси

Можно вспомнить и отечественную «Оку», которая прекрасно расходилась с 2-цилиндровой половинкой двигателя от «Самары», но вынужденная перейти на более мощный 3-цилиндровый китайский мотор FAW пала жертвой девальвации рубля в мировой финансовый кризис 2008 года.

СеАЗ-1116 «Ока» с китайским мотором FAW выпускался только в 2008-м и ушел с рынка из-за обвала рубля  

Загрузка