Умер Осаму Судзуки – отец японских кей-каров и нового индийского автопрома

27 декабря 2024

Глава компании Suzuki, который привел японского автопроизводителя в Индию, умер в возрасте 94 лет

Глава японской компании Suzuki Motor Co. Осаму Судзуки, возглавлявший японскую компанию в течение более чем четырех десятилетий, а также сыгравший ключевую роль в превращении Индии в процветающий автомобильный рынок, умер в возрасте 94 лет.

Компания Suzuki сообщила, что ее генеральный директор скончался на Католическое Рождество от лимфомы.

Известно, что его приоритетом было производство таких автомобилей, которые при сохранении высокого качества в то же время остаются по карману населению.

Всю свою жизнь он очень любил маленькие автомобили, как и те, что производит его компания. Г-н Осаму Судзуки говорил: «Быть маленьким – это замечательно. Бриллиант сверкает, даже если он совсем маленький».

Так, он был одним из инициаторов выпуска недорогих 660-кубовых мини-автомобилей, т.н. кей-каров (впрочем, ранее у K-cars были и менее кубатурные моторы – авт.), характерных именно для внутреннего рынка Японии, которые за счет щедрых налоговых льгот оставались наиболее доступными на местном рынке, но из-за своей невысокой цены требовали строгого ограничения производственных расходов, что оказалось ключевой частью ДНК Suzuki как автопроизводителя.

Окружающим Осаму Судзуки запомнился своим ровным характером и дружелюбием.

Он любил лично проверять все заводы компании и был очень внимателен к деталям, вспоминают его коллеги.

Тем не менее, бережливость Судзуки была легендарной – в Японии его прозвали «гениальным скрягой»: он приказывал понизить потолки в заводских цехах, чтобы сэкономить на кондиционировании воздуха, и летал только эконом-классом на авиалайнерах даже в преклонном возрасте.

Своими фирменными юмористическими ответами «навсегда» или «до того дня, когда я умру» он парировал вопросы о том, как долго он останется в компании, крепкую хватку в руководстве которой он сохранял на своих седьмом и восьмом десятках лет.

Урожденный Осаму Мацуда взял фамилию своей жены Судзуки через т.н. «усыновление» – распространенный обычай среди японских семей, не имеющих наследника мужского пола.
Бывший банкир присоединился к компании, основанной дедом его жены – внучке основателя и дочери президента Suzuki Motor Сёко Судзуки в 1958 году, и успешно продвигался по карьерной лестнице, став президентом Suzuki Motor два десятилетия спустя.

В 1970-х он спас компанию от краха, убедив Toyota Motor поставлять ей двигатели, которые соответствовали новым нормам выбросов, но которые Suzuki Motor тогда еще не разработала.
Еще больший успех последовал с запуском в 1979 году мини-хэтчбека Alto, который стал настоящим хитом, укрепив позиции автопроизводителя, когда он заключил соглашение об СП с General Motors в 1981 году.

ОСНОВАНИЕ НОВОГО АВТОПРОМА ИНДИИ
В том же году Suzuki Motor приняла важное и рискованное решение осуществить инвестицию в размере тогдашней годовой прибыли компании в создание национального автопроизводителя Индии – компании Maruti Udyog Ltd. (сыгравшей для автопрома этой страны роль едва ли не большую, чем для СССР и РФ АВТОВАЗ – авт.).

Личный интерес Осаму Судзуки был мотивирован сильным желанием «быть номером один где-то в мире», как он позже вспоминал.

В то время Индия была автомобильным захолустьем с ежегодными продажами менее 40 000 автомобилей, в основном локализованного английского седана Morris Oxford MkIV (Hindustan Ambassador), итальянского седана Fiat 1100D (Premier Padmini) и американского джипа Willys CJ3B (Mahindra Jeep).

Индийское правительство тогда только что национализировало компанию Maruti, созданную в 1971 году как стартап Санджая Ганди, сына тогдашнего премьер-министра Индиры Ганди, для выпуска доступного «народного автомобиля» местного производства, окончившийся, впрочем, полной неудачей, да еще и обвинениями в коррупции и семейственности.

Компания Maruti нуждалась в иностранном партнере, но сотрудничество с Renault сорвалось уже на ранней стадии, поскольку предлагавшийся французской стороной седан [R18] был признан слишком дорогим и недостаточно экономичным для внутреннего индийского рынка.

Команда Maruti стучалась во многие двери, но была отвергнута такими брендами, как Fiat и Subaru и даже первоначально и Suzuki Motor.

Партнерство стало возможным только после того, как директор Suzuki Motor в Индии увидел газетную статью о потенциальной сделке Maruti с японским конкурентом по производству микролитражных автомобилей Daihatsu Motor.

Осаму позвонил в штаб-квартиру и узнал, что команде Maruti отказали в приеме. Затем Судзуки связался с Maruti по телексу и поспешно пригласил команду обратно в Японию, попросив дать ей второй шанс. Письмо о намерениях было подписано в течение нескольких месяцев.

Осаму Судзуки и премьер-министр Индира Ганди 14 декабря 1983 года осматривают первый серийный хэтчбек Maruti 800 (SS80), предложенный на индийский рынок по цене всего 47 500 рупий, что было значительно дешевле прочих моделей. Кстати, данный первый экземпляр Maruti 800, купленный Харпалом Сингхом, уцелел и был выкуплен в заводской музей Maruti

Первой моделью Maruti стал минихэтчбек Maruti 800 (локализованный вариант модели Suzuki Alto (SS80) образца 1980 года), который был выпущен в конце 1983 года и сразу же стал успешным, в первый же год собрав 120 тысяч заказов (хотя стоил вдвое дороже привычного седана Hindusran Amby – авт.), и ставший впоследствии символом среднего класса, зарождавшегося тогда в Индии.

Уместно напомнить, что в течение первого десятилетия с момента своего основания Maruti достигла своей первой важной вехи в качестве единственной индийской автомобильной компании, произведшей миллион автомобилей.

К марту 2011 года это количество подскочило до 10 млн, а в мае 2015 года 15 000 000-й автомобиль Maruti сошел с конвейера нового завода компании в Манесаре, штат Харьяна.
Сегодня Maruti Suzuki производит в год по 1,5 млн легковых автомобилей, фактически ставших символом индийского среднего класса (с ограниченным количеством детей – авт.).
Контрольный пакет акций Maruti Suzuki (компания переформирована в 2007 году – авт.), сегодня принадлежит Suzuki Motor, по-прежнему контролирующей ~40% автомобильного рынка Индии, который, кстати, в 2023 году остался 3-м в мире (5,08 млн), второй год подряд опережая Японию (4,78 млн) и уступая только Китаю (30,09 млн) и США (16,01 млн), или с учетом Евросоюза (15,13 млн) – 4-м.

В Индии, еще приверженной кастовым предрассудкам, Судзуки также положил начало переменам, настаивая на равенстве на рабочем месте, заказывая офисы открытой планировки, единую столовую и униформу как для руководителей, так и для рабочих сборочных конвейеров.

Однако не все его начинания увенчались успехом.

Так, за месяц до своего 80-летия Судзуки заключил многомиллиардное соглашение с гигантом Volkswagen Group в декабре 2009 года.

Преподносимая как «брак, заключенный на небесах», сделка вскоре пошатнулась – Suzuki Motor обвинила своего нового главного акционера в попытке враждебного контроля, причиной чего стал запрет VW на покупку японской компанией производства дизельных двигателей у итальянского «Фиата».

Suzuki Motor подала иск в международный арбитражный суд менее чем за два года после объединительной сделки (ау Nissan с Honda – авт.), в конечном итоге сумев выкупить долю в 19,9% акций, которую она ранее продала немецкому автопроизводителю.

Судзуки, который часто называл регулярную игру в гольф и работу ключом к своему здоровью, в конце концов передал эстафету генерального директора своему сыну Тосихиро в 2016 году, но оставался на посту председателя еще пять лет до своего 91-летия, а на посту советника он остался до конца жизни.

За годы его руководства продажи компании Suzuki Motor выросли более чем в 10 раз и достигли $19 млрд в год.

С 2016 года компания Suzuki Motor углубила связи с крупнейшим в мире автопроизводителем Toyota Motor, который приобрел 5% акций Suzuki в 2019 году.

Компания Suzuki вполне резонно считает рамный мини-внедорожник Jimny непреходящей ценностью своего бренда. Осаму Судзуки был одним из инициаторов производства этой модели в 1970-м, а сейчас производится только ее четвертое поколение

  Впрочем, в начале 2024 года Suzuki «мягко отказала» Toyota в приобретении прав на ребрендинг моделей Swift и Jimny, заявив, что именно они составляют уникальный ДНК-код бренда и нив каких OEM сделках участвовать не будут, тогда как Toyota, напротив, дала возможность Suzuki ребецджинга и продажи в Европе своих культовых моделей: универсала Corolla и кроссовера RAV4.

Концепт электрокроссовера EVX, серийную версию которого Maruti Suzuki станет выпускать с 2025 года для Toyota в рамках OEM контракта

А вот дочерняя индийская компания Maruti Suzuki намерена с весны 2025 года поставлять для Toyota бюджетные электромобили YY8 по OEM контракту со своего завода в индийском штате Гуджарат, рассчитанного на выпуск 250 тысяч машин в год.

Председатель Toyota Motor Акио Тойода в пятничном траурном заявлении по поводу смерти Осаму Судзуки сказал: «Для меня он был больше, чем просто уважаемый бизнес-лидер: он был как отец», – подчеркнув роль Судзуки как первопроходца в области мини-автомобилей: «Он был отцом, который разработал японский кей-кар и превратил его в японский народный автомобиль».

P.S. Значение как Suzuki Motor для становления современного автопрома Индии, так и ее местного филиала Maruti для подъема японской компании в мировой табели о рангах неоспоримы. И за этим стоял как раз покойный Осаму Судзуки, пусть и не самая яркая, но значимая фигура для истории мирового автопрома. Кроме того, его инициатива по производству кей-каров, только на первый взгляд не сильно вышла за пределы внутреннего японского рынка – многие китайские и индийские и прочие миникары ведут свое происхождение именно от японских кей-каров (в том числе марки Suzuki), хотя и оснащены более кубатурными двигателями.

Подписывайтесь на наш Тelegram-канал и следите за обновлениями!
Подписаться.

Наш интернет магазин: irim3.ru

Загрузка