В России электромобили будут стимулировать через рост импортных пошлин

23 июня 2021

Поддержка концепции развития электротранспорта до 2030 года обойдется в 804 млрд рублей

В обсуждаемом проекте на экспертном совете в Минэкономики 19 июня концепции развития электротранспорта до 2030 года появились новые условия, так уже в 2022 году на рынок должны поступить 3000 ед. электромобилей российского происхождения. При этом общий бюджет программы с апреля уже удвоился – с 418 до 803,7 млрд руб. Данные средства будут израсходованы на льготные автокредиты и лизинг электромобилей, создание зарядных станций и производства компонентов.

Бюджетное финансирование в объеме 181,6 млрд руб. будет частично собрано за счет возвращения заградительных барьеров в виде ввозной пошлины и утильсбора на электротранспорт, а также сбора, уплаченного за традиционные автомобили.

Впрочем, финансирование еще до конца не согласовано, кроме того, в стадии обсуждения находятся предложения Минпромторга по разделению субсидирования тяговых батарей и непосредственно самих электромобилей.

Для развития рынка напрямую заложено формирование тарифной защиты в виде утильсбора и ввозной пошлины, за счет которых до 2030 года бюджет программы должен пополнится 72,4 млрд руб.

Инсайдеры «Ъ» утверждают, что Минпромторг, который делает упор по финансированию программы только на эти инструменты, не получил поддержки в правительстве: «Но новое правительство, не поддержав повышения утильсбора в этом году, уже дало понять, что так не работает».

Предполагается, что утильсбор на электромобили, резко подскочив в 2022 году, затем будет расти уже постепенно. Так, в 2022–2025 гг. он составит 360 тыс. руб. за импортный электромобиль вместо нынешних 32 тыс. руб., в 2026–2027 годах – 400 тыс. руб., в 2028–2030 годах – 600 тыс. руб. Пошлина же с нуля увеличится первоначально до 5% в 2022–2024 гг., затем до 15% в 2025–2030 годах.

Недофинансирование программы, в случае импорта электромобилей (BEV) ниже планового, планируется компенсировать за счет средств утильсбора с обычных автомобилей с двигателем внутреннего сгорания (ICE).

Партия из 3 тыс. отечественных электромобилей должна будет поступить в 2022 году от «Моторинвеста». Через год производитель обязуется удвоить производство, и такое же количество обеспечат некие неназываемые производители из категории «прочие». В 2024 году по 5000 ед. электромобилей должен поставить КамАЗ и «Автотор» – суммарно 28 тыс. BEV. К 2030 году общий объем производства электромобилей должен составить 217 тыс.

При этом «Моторинвест», собиравший в Липецке до середины 2019 года автомобили китайской марки Changan, в марте нынешнего года едва избежала банкротства и на связь после не выходит. Калининградский «Автотор» подтверждает планы организовать производство электромобилей: «возможно, нескольких моделей в тесном сотрудничестве с действующими партнерами, опираясь на обозначенные сроки и глубину технологии производства и руководствуясь предложенным подходом к определению "российского электромобиля"». Ранее ТАСС писал, что работу над проектом компания ведет в сотрудничестве, в том числе с KIA и Hyundai, которые как и BMW информацией пока не делятся.

Эксперт Дмитрий Бабанский из SBS Consulting полагает, что более или менее реальными здесь выглядят только планы КамАЗа с электромобилем «Кама-1» (фото на заставке). Исходно в программе подразумевалась его реализация консорциумом во главе с КамАЗом, но в ее новой версии такого положения уже нет. Также нет и списка пилотных городов. Указано лишь, что их шорт-лист будет определен до августа.

Согласно проекту, планируется субсидировать примерно до 2023 года, каждый проданный отечественный электромобиль, затем доля таких продаж постепенно снизится, достигнув 10% в 2030 году.

Скидка по кредиту или лизингу составит 25% от стоимости или «индикативной цены» (2,5 млн руб. за машину), если та стоит дороже. Но к 2026 году скидка сократится до 20%, а к 2030 году – до 10%. На эти субсидии потребуется 121 млрд руб.

Отечественные производители уже запустили мелкосерийный выпуск грузовых электромобилей, например, такого вот «Муравья»

До 2023 года локализованным будет считаться электромобиль, который будет собран в России, а с 2024 года со сваркой и окраской, ну а с 2025 года в стране должна будет локализована тяговая батарея и электродвигатель.

На программу софинансирования строительства «быстрых» зарядных станций и их подсоединения к энергосетям до 2030 года предлагается направить 181 млрд руб., тогда как «медленные» зарядные станции будут создавать за частные средства. Всего к концу действия программы в РФ должно появиться 73,9 тыс. зарядных станций всех типов.

Вице-президент группы ГАЗ Елена Матвеева полагает, что предлагаемую концепцию нельзя считать полноценной. Она поясняет: «В фокусе – лишь легковые автомобили, где производства пока только планируются. В то время как в коммерческом транспорте есть уже и серийные продукты, и потенциальные клиенты, ритейлеры, которые эксплуатируют технику 24 часа в сутки, а значит, будут обеспечивать максимальный эффект для экологии». Она считает, что для быстрого увеличения критической массы электротранспорта на рынке, нужно начать с поддержки госкомпаний с большим логистическим парком.

Пассажирские электромобили GAZel e-NN производства Группы ГАЗ

Их конкурент «Соллерс Авто», напротив, «крайне поддерживает» сам факт создания государством настолько комплексной программы, и видит запрос клиентов на электрические LCV для внутригородских перевозок: «Но мы верим сначала в развитие рынка и создание интересных для локализации объемов и только затем в локализацию конкретных платформенных элементов через два-три года после стимулирования спроса на такую технику и поддержки создания инфраструктуры».

Отечественный грузовой электромобиль MOSKVA

Дмитрий Бабанский отмечает, что необходимый размер рынка для экономически эффективного производства легковых электромобилей начинается от 100 тыс. машин (для LCV – 70 тыс.), ну а несколько десятков тысяч электромобилей – лишь крупноузловая сборка. Кроме того, эксперт сомневается в возможности локализации тяговых батарей уже в 2025 году: при производстве год в 44,2 тыс. электромобилей им нужно 2,5 ГВт•ч батарей, что слишком мало для их локализации.

P.S. Итак возникает дилемма как запрягать лошадь: впереди телеги или сзади, но совершенно очевидно, что для создания локализованных производств аккумуляторов в них надо было вкладываться еще вчера, к тому же, скорее всего, имеет смысл развивать новые прорывные типы АКБ, а не литий-ионные, которые откровенно не тянут российских условий эксплуатации.

P.P.S. Отечественных легковых электромобилей пока нет как нет, зато проекты в области коммерческих электрогрузовиков имеются, так может, действительно, сделать упор на них, а также более адресно простимулировать иностранных производителей легковых BEV по разворачиванию их сборки в нашей стране.    

Следите за новостями на портале www.rim3.ru 

Загрузка