Заправка газом Ивеко Дэйли

29 сентября 2021

Тест-драйв нового поколения битопливного IVECO Daily CNG

Мне неожиданно удалось провести свой первый тест-драйв автомобиля на природном газе (метане). Компания IVECO (в лице дилера «СовИнтерАвтоСервис-Ивеко») любезно предоставила мне ЦМФ IVECO Daily CNG нового поколения. Технических характеристик машины я особо приводить здесь не буду (они доступны в том числе и на российском сайте компании), за исключением самых основных: полная масса машины – 3,5 т, что позволяет управлять фургоном с правами категории «В», мощность его битопливного 3-литрового двигателя F1C CNG составляет 136 л.с. (МКМ=350 Н·м), а запаса газа хватает на 300–350 км пробега, а поделюсь своими личными впечатлениями от новинки.

Скажу сразу, что именно фургон IVECO Daily оказался мои первым тестовым автомобилем на газовом топливе (не считая коротких «внутридворовых» заездов на газовых грузовиках Scania), причем, сразу же на метане. Уже само это было весьма непривычно. Впрочем основные отличия и свелись собственно к процедуре заправки. Сначала меня подробно проинструктировал сотрудник компании , выдававший мне машину в том числе показал как именно надо крепить на основной штуцер переходник (кстати, в дальнейшем именно это действие и не понадобилось), а также помог оператор на АГНКС «Газпрома»

В чем отличие от уже довольно распространенных автомобилей на пропан-бутане (сжиженный углеводородный газ или СУГ/LPG) и сжатом метане, т.е. КПГ или CNG? С чисто практической точки зрения – прежде всего разница в цене оборудования и в цене самого газа, а также в сети покрытия территории газонаполнительными станциями. К сожалению для КПГ в отличие от СУГ она пока еще относительно редка, но что называется «процесс прошел» и количество таких заправочных станций растет как в Москве, так и в регионах. Однако с точки зрения перевозчика крайне важно, чтобы такие станции находились достаточно близко либо от его либо гаража, либо от его основных маршрутов, что особенно важно в том числе и из-за меньшего пробега машины на газе, впрочем, если учитывать и запас бензина, то суммарный пробег возрастает как минимум вдвое, но в таком случае экономика перевозок становится хуже.

Итак, а самом вкусном – цена на метан (КПГ) в Москве в сентябре нынешнего года составляет всего 21 рубль за кубометр, против 33,5 рублей за литр пропан-бутана. Отсюда заправка полного объема баллонов (выше красной зоны на топливомере) на Daily CNG (~31 м3) стоила всего лишь 650 рублей – в два с лишним раза дешевле даже не АИ-95 (51,1 руб. за литр по России, а в Москве еще дороже), а даже АИ-92 (46 руб. по России)! Да, за такое можно простить и меньший пробег.

Проехав на тесте под 500 км (из них процентов 60% по пустой ночной Ленинградке (М10) и по трассе М11 «Нева», а остальное по временами ползущему МКАДу и городским улицам) расход получился порядка 60 кубометров, т.е. в среднем 12 м³ на сотню километров (т.е. только 252 рубля!). Бензина при этом не было израсходовано ни литра. С эксплуатационной точки зрения пуск битопливного двигателя в холодное время года происходит именно на бензине, плюс мотор переходит на него автоматически при израсходовании газа. Экология тоже в выигрыше – газовый мотор выбрасывает на 5% меньше CO₂, чем дизель, что для городской атмосферы достаточно значимый показатель.

Работа двигателя после неизменных на импортных LCV дизелей доставила просто удовольствие – мотор весьма приемист и со старта вполне может на негруженой машине сорвать колеса в пробуксовку, во всяком случае динамика позволяет держаться в транспортном потоке вполне непринужденно. Однако, есть здесь и своя «ложка» негатива – так скорость ограничена на 90 км/ч (по спидометру на 95 км/ч) после чего идет отсечка оборотов мотора. А это, например, при необходимости обгона или хотя бы опережения более медленного транспорта иногда приводит к напряженным моментам – встречная полоса должна быть реально свободна – вот такой контраст между отменной приемистостью и скоростными возможностями, хотя, конечно, на лицо экономия топлива, но согласитесь катиться по платной автомагистрали (так получилось, что возвращаться в Москву пришлось быстрее с объездом пробок) где официально разрешена скорость в 130 км/ч на скорости в 90 км/ч (здесь очень удобен круиз-контроль, хотя сходу разобраться с алгоритмом его функционирования методом «научного тыка» не удалось) – это и нерационально (проезд по М11 с ПВП 124 км до ПВП 21 км обошелся в 1990 руб., т.е. в полтора раза дороже чем топливо на в четыре раза больший пробег! Платный километр ныне дорог!

Но особенно приятные впечатления (практически восторг) вызвала автоматическая коробка передач Hi-Matic, 8 ступеней которой переключались настолько плавно и фактически незаметно, что было ощущение, что на машине стоит бесступенчатый вариатор – несомненно, значительная часть заслуги по экономии топлива принадлежит именно ей. Про комфорт при езде в напряженном транспортном потоке и говорить нечего – вообще в сочетании с обновленной панелью приборов возникало ощущение, что сидишь не в кабине утилитарного фургона, а полноразмерного внедорожника!

Еще из особенностей эксплуатации версии Daily CNG нужно отметить, что установленное под машиной газовое оборудование (баллоны) требует более аккуратного проезда лежачих полицейских (на благодаря, тому что меня об этом заранее предупредили никаких проблем не возникло), а также прочих неровностей особенно при полной разгрузке, хотя при достаточно короткой колесной базе данной версии (3520 мм) проблем с этим должно быть меньше.

Управляемость Daily CNG в пределах допустимой скорости тоже не вызвала никаких нареканий – фургон (со средней по высоте крышей (1900 мм), кстати) пишет виражи как по рельсам. Для скольких дорог предусмотрен ряд систем (антипробуксовочных и т.п.), а также ассистер для спуска по крутому склону, т.е. функционал близок к современным заднеприводным SUV. Диаметр разворота позволяет достаточно легко маневрировать даже в забитых машинами городских дворах, чему весьма помогает камера заднего вида расположенная на заднем скате крыши и большие наружные зеркала снабженные панорамными секциями. По мере вкатывания в габариты и прочие ездовые качества машину мне уже удавалось маневрировать более динамично, а также вполне уверенно парковаться на местах для обычных легковых автомобилей. Это конечно облегчает эксплуатацию в городах.

Эргономика водительского места вполне современная – очень удобен откидной подлокотник и откидной подлокотник-органайзер на пассажирском месте, хотя хотелось бы регулируемого поясничного подпора и большего угла наклона спинки (но это в фургоне с перегородкой между кабиной и грузовым отсеком невозможно, но такова уж специфика жанра). Еще из-за рамного шасси довольно велика высота подножки грузового отсека, из-за чего хочется дополнительную ступеньку.

Про заправку: важным элементом заправочного процесса выступает наличие... нет не переходника штуцера – их, кстати, в ассортименте предоставляет сама АГНКС,а документации на газовые баллоны, которые должны быть соответствующим образом оформлены. Стандарты штуцеров на машине и на заправочной колонке к счастью совпали, так что ни малейших затруднений сам процесс заправки не доставил – практически он занимает не сильно больше времени, чем заправка бензином или дизелем, только после завершения процесса закачки газа надо немного подождать, чтобы давление в подающей системе снизилось и тогда уже снимать подающий штуцер (кстати он холодный даже летом, а уж зимой обязательно надо использовать перчатки). Словом уже со второго раза никаких проблем с заправкой газовой машины не возникло.

Думается, что по мере развития сети газонаполнительных станций (и дальнейшего подорожания обычного жидкого топлива) число и доля машин на компрированном метане (сжиженный газ больше подходит тяжелым грузовикам и большим автобусам,да и количества таких заправок пока что мизерно, поэтому, кстати, ГАЗ и предложил версию «ГАЗона NEXT» с двумя баками – для СПГ (LNG) и КПГ (CNG). Но транспортникам все же стоит подумать о подвижном составе на газе. Стоимость машины в такой комплектации составляет 4 млн 475 тыс. руб. (+750 тыс. руб. к цене дизельной версии с тем же 3-литровым 180-сильным дизелем и 770 тыс. к 133-сильной версии со 136-сильным 2,3-литровым дизелем и +50 тыс. к однотопливной газобаллонной версии).

Следите за новостями на портале www.rim3.ru

Загрузка