Феррари выдала серийный гибридный гиперкар SF90 Stradale

31 мая 2019

Новейшее купе Ferrari SF90 Stradale стало самым быстрым на домашней трассе во Fiorano

Культовый бренд Ferrari выдал на гора свой первый серийный заряжаемый гибрид SF90 Stradale. Имя гибридному гиперкару было дано в ознаменование 90-летия «конюшни» Scuderia Ferrari, основанной легендарным комендаторе – Энцо Феррари 16 ноября 1929 года. И хотя SF90 – уже далеко не первая модель из Маранелло с гибридной (бензоэлектрической) силовой установкой, так можно вспомнить концепт HY-KERS, гиперкар LaFerrari, к сожалению, выпущенный ограниченным тиражом, а также самые разные тестовые прототипы, зато реально первая в обычной серийной продуктовой линейке, к тому же первый PHEV от Ferrari, да еще и первый с электрическим приводом на все колеса.

Силовая установка SF90 включает как бензиновый 4-литровый V8 (прямой наследник 4-кратного победителя конкурса «Всемирный двигатель года»), так и три тяговых электромотора. Два из них стоят на передней оси (блок RAC-e), а вспомогательный третий электромотор (MGUK – от Motor Generator Unit, Kinetic) на задней оси, созданный с использованием опыта работы над системой KERS из Формулы-1, призван помогать работе V8. Рабочий объем турбовосьмерки вырос с 3902 до 3990 «кубиков» за счет увеличения диаметра цилиндров. Мотор получил новые головки блока, впускную и выпускную системы, а также первый для моторов V8 на Ferrari впрыск под давлением 350 бар (ранее аналогичная система была применена на V12). Отдача турбовосьмерки достигла рекордных Ferrari схемы V8 – 780 л.с. и 800 Н•м. Все три электромотора суммарно выдают 220 л.с., так что номинальная мощность отдача всей силовой установки выведена ровно под 1000 л.с.

Такая схема электрического полного привода помимо добавочной тяги на разгоне, позволяет гибче регулировать распределение тягу в зависимости от дорожных условий. Естественно, что оба передних электромотора оснащены независимыми регуляторами тяги, что позволяет обеспечить на передней оси функцию векторизации тяги. Данная система работает в кооперации с электронным контролем бокового скольжения eSSC, общим контролем тяги eTC и, конечно, ABS. Тормозная система распределяет нагрузку между гидроприводами тормозов и электромоторами-генераторами, способными переходить в режим рекуперации при этом обеспечивая как правильное замедление, так и аккумулируя энергию торможения.

Для SF90 Stradale предусмотрена функция передвижения в полностью электрическом режиме eDrive (переключение режимов осуществляется переключателем eManettino на руле), при которой задействованы только передние электромоторы RAC-e. Аккумуляторная батарея литиево-ионного типа емкостью 7,9 кВт•ч выдает электрический запас хода в 25 км, после которого уже надо запускать ДВС. Соответственно, имеются и прочие режимы (Hybrid, Performance и Qualify), при которых ДВС и электропривод используются в разных пропорциях. Форсированный режим Qualify («Квалификация») задействует все ресурсы по максимуму. В результате с нуля до 100 км/ч (смешная цифра для гиперкара) SF90 Stradale ускоряется за 2,5 с, до 200 км/ч – за 6,7 с. Максимальная скорость достигает 340 км/ч, а дистанция торможения со 100 км/ч составляет всего 29,5 м.
Электромотор MGUK встроен между V8 и новым восьмиступенчатым «роботом» с двумя сцеплениями. Блок двойных сцеплений уменьшен на 20% в диаметре по сранению с прежним в 7-ступенчатой коробке, а по массе выигрыш составил все 10 кг. Схема с сухим картером позволила разместить трансмиссию ниже и понизить центр тяжести всего гиперкара. Передаточные числа были подобраны не только под спортивный характер SF90, но и в расчете на экономию топлива на магистрали. Новая РКП позволила снизить время переключения сцеплений с 0,3 до 0,2 с. Интересно, что в новом «роботе» отсутствует задняя передача. А функция обеспечения заднего хода возложена на электромоторы RAC-e, переключаемые на реверсивное вращение.
Масса гибридной установки составила 270 кг, несмотря на целый комплекс конструкторских мер по ее снижению. Впрочем, общая высокая отдача гибридной бензоэлектрической силовой установки все же позволила получить впечатляющий показатель удельной мощности (тяговооруженности) равный 1,57 кг/л.с. с некоторыми опциями.
Настоящей песней в SF90 Stradale стала аэродинамика. Здесь конструкторы, что называется развернулись. Например, передний бампер выполнен секционным, каждая секция которого призвана эффективно перераспределять потоки воздуха под днище и в стороны от кузова. Перед передними колесами предусмотрен собственный набор диффузоров. Передняя секция плоского днища выполнена приподнятой на 15 мм по сравнению со средней, причем, на ней установлены изогнутые «генераторы вихрей», увеличивающие разрежение под автомобилем, т.е. создающий ныне запрещенный в Формуле-1 граунд-эффект.

Генераторы вихрей на моделях Ferrari применены не в первый раз, но именно на SF90 Stradale они достигли наибольшего развития.

Еще замысловатее по аэродинамике получилась задняя часть кузова. Здесь применена новая патентованная система «Закрытый Герни» или «Выключаемый Герни» (shut-off Gurney) по аналогии с закрылком Герни, обычно устанавливаемом на задней кромке антикрыла. При этом привычное антикрыло, фактически отсутствует. Его заменяет хитроумная двухсекционная крышка моторного отсека со стационарной и подвижной частями. Соответственно при любых скоростях на прямых, обе части выровнены между собой, что дает минимальное лобовое сопротивление. Набегающий поток при этом проходит как над крышкой, так и через щель под ней.

Но, при необходимости высокой прижимной силы, например, на средних скоростях на извилистых трассах или при резких перестроениях, либо при торможении – два электропривода сдвигают подвижную секцию вниз. Это перекрывает нижний поток под крышкой, а верхний поток проходит над совершенно иным профилем хвоста с мощным спойлером. Положение крышки выбирается электроникой, анализирующей сотни раз в секунду параметры скорости гиперкара, продольного и поперечного ускорения и действия водителя.
Но даже это еще не все! Маранелло предлагает покупателям Stradale выбор как стандартной конфигурации SF90, так и «более спортивную» конфигурацию собственным названием Assetto Fiorano. В этот пакет входят гоночные амортизаторы Multimatic GT, облегченные элементы кузова – дверные панели и днище из углеволокна, титановые пружины подвески и титановая выхлопная система. В совокупности такой пакет экономит гиперкару 30 кг массы. В пакет Assetto Fiorano дополнительно входит увеличенный задний спойлер из углепластика (на скорости в 250 км/ч создает прижимную силу в 390 кг) и более мягкие шины Michelin Pilot Sport Cup 2 с меньшим количеством канавок, чем у штатных шин SF90. Размерность шин спереди – 255/35 ZR 20 и 315/30 ZR 20 – сзади, а диаметр тормозных дисков равен 398 и 360 мм, соответственно.

В интерьере SF90 дизайнеры Ferrari реализовали свое футуристическое видение, вдохновленное аэронавтикой, причем, особое внимание было уделено приборной панели, которая получила огромный 16-дюймовый дисплей высокой четкости с изгибом в сторону водителя, кроме того, предложена концепция «руки на руле», т.е. практически все время водитель их с него не снимает благодаря встроенным сенсорными поверхностями, что также внедрено на машинах Ferrari впервые.

  Интерфейс консоли и тоннеля полностью пересмотрен. Так, добавлен проекционный дисплей, а на основной экран (он же комбинация приборов) выводится разнообразная графика о работе систем гиперкара, причем, с трехмерным эффектом.

Даже суммирование всех характеристик не способно дать полного представления о реальном потенциале гиперкара. Но, наиболее красноречиво звучит показатель времени прохождения круга на фирменном тестовом кольце Фьорано. Так вот, купе SF90 Stradale прошло его за 1:19.00, тем самым сместив на второе место прежнего рекордсмена среди дорожных моделей – LaFerrari с его 1:19.70. И даже модель 488 Pista, выдает лишь 1:21.50, а новейший гиперкар F8 Tributo – 1:22.50. Т.е. быстрее SF90 в Фьорано проходили круг только трековые и гоночные версии дорожно-спортивных Ferrari, и, конечно, монопосты Формулы-1.

P.S. Рано или поздно, но непреходящий гоночный опыт Ferrari в Формуле-1 по гибридным силовым установкам должен был сублимироваться в серийной дорожно-спортивной модели. В Маранелло скорее предпочли перестраховаться с гибридизацией, но зато в серию пошел подзаряжаемый гибрид за который его создателям уж точно не будет стыдно и не придется объяснять пуристам – фанатам бренда, что они имели ввиду, создавая такую сложную бензоэлектрическую трансмиссию. Если модель будет ждать успех на рынке (в том числе, и прежде всего в КНР), то, очевидно, что не за горами и появление впечатляющего чисто аккумуляторного гиперкара с гарцующим жеребцом на эмблеме.

Загрузка