АСМ-холдинг подводит предварительные итоги 2018-го и дает прогнозы на 2019-й

В 2018-м выросли все сегменты рынка коммерческих автомобилей кроме LCV

В целом положение на рынке коммерческой автотехники по данным АСМ-холдинг, обнародованным на итоговой конференции rim3.ru/avtonovosti/novinki/rossiyskiy-avtoprom/ «Итоги работы автомобильной промышленности России в 2018 году и перспектива развития отрасли на 2019 год», в 2018-м достаточно хорошее, кроме сегмента LCV.
Производство коммерческой автотехники
  Предварительный итог 2018 года по выпуску грузовых автомобилей (включая легкие грузовики) оказался на уровне 159,5 тыс. (–0,5%), что заметно ниже прогнозировавшегося роста на 4,2% до 167 тыс.

Из них LCV по факту составили 128,3 тыс. (+3,9%), что выше прогноза в 125 тыс. (+1,2%).

В сегменте автобусов (включая LCV-микроавтобусы), по которым прогноз составлял +3,3% до 44 тыс. – по факту рост составил +3,1% до 43,9 тыс.
Рынок коммерческой автотехники

По регистрациям в 2018 году предварительно рынок грузовых автомобилей (без LCV) составит 81 тыс. (+3,3%) при стабильном росте с сентября, а прогноз на 2019 год составляет 83 тыс. (рост на 2,5%).

По регистрациям LCV 2018 год оказался хуже 2017-го на 2,1% до 104 тыс. Практически данный сегмент стагнировал с мая по ноябрь, и только предполагаемый скачок продаж в декабре может несколько поправить ситуацию. Прогноз же по LCV на 2019-й составляет 105 тыс. (рост на 1%).

По автобусам регистрации 2018 года предварительно составили 13,7 тыс. (+13,1%) за счет достаточно стабильного роста во второй половине года, а на 2019-й прогноз составляет +5,8% до 14,5 тыс.
Парк коммерческой автотехники

В числе Топ-3 моделей по массовости в парке грузовиков числятся: среднетоннажные карбюраторные грузовики ГАЗ-3307 и ГАЗ-53, а также тяжелый самосвал КАМАЗ-55111

 Парк грузовых автомобилей в 2018 году составляет 3 млн 341,1 тыс. В том числе парк Топ-5 марок грузовиков (MCV+HCV) включает: КАМАЗ с 816,6 тыс., ГАЗ – 774,7 тыс., ЗИЛ – 419,1 тыс., МАЗ – 231,6 тыс. и «Урал» – 131,3 тыс.

В парке LCV Топ-3 составляют, конечно, «ГАЗели» моделей ГАЗ-3302 (бортовая и шасси с надстройками), ГАЗ-2705 (ЦМФ) и ГАЗ-3221 (микроавтобус, включая маршрутки и санитарные машины)

Парк легких коммерческих автомобилей в 2018 году составляет 3 млн 774,4 тыс. В том числе парк Топ-5 марок LCV включает: ГАЗ с 1 млн 642,4 тыс., УАЗ – 671 тыс., Volkswagen – 229,3 тыс. и Ford – 165,3 тыс.

В Топ-3 автобусов вошли, ПАЗ-3205, Кубань-Г1 и КАвЗ-3976, т.е. машины малой вместимости на шасси среднетоннажников ГАЗ

Парк автобусов в 2018 году составил 450,8 тыс. В том числе парк Топ-5 марок автобусов включает: ПАЗ со 180 тыс., КАвЗ – 53,8 тыс., «Кубань» – 52,1 тыс., ЛиАЗ – 31,9 тыс. и НефАЗ – 22,3 тыс.
Отсюда можно сделать вывод, что продукция ГАЗ (включая и снятые четверть века назад грузовики) практически доминирует в парке коммерческой техники России. Все еще велика доля уже не только морально, но и физически изношенных ЗИЛов (их массовое производство было свернуто еще в далеком 1994-м).

Выводы АСМ-холдинг по отношению к перспективам отечественного автопрома при условии сохранения нынешних «гибельных для национальной автоиндустрии» тенденций весьма пессимистичны. Так, констатируется, что удельный вклад автомобильной отрасли в ВВП страны уменьшился за последние 15 лет на 47%, а его доля в валовой добавленной стоимости теперь не превышает 0,35%. Поскольку вклад отрасли в ВВП составляет существенно ниже 1%, она практически уже не является самостоятельной отраслью в масштабах страны. Количество рабочих мест в автомобильной отрасли за 9 лет сократилось на 113 тыс. чел. или на 29%, а в автокомпонентной отрасли, вообще, почти на полмиллиона! Потеря квалифицированных кадров связана с тем, что не осуществляются разработки новой отечественной продукции, а в основном ведется сборка иностранных изделий из импортных же комплектующих. И хотя формально за последние 9 лет выработка добавленной стоимости на одного работника выросла в 6 раз, социальная нагрузка на бюджет государства со стороны уволенных работников значительно выросла. Объем господдержки отрасли постоянно растет. За последние 9 лет вырос в 324 раза. За этот период добавленная стоимость отрасли выросла в 4,2 раза
Каждый рубль добавленной стоимости автопрома в 2017 году включает в себя 56 коп. государственной поддержки, которая, кстати, до 2009 года отсутствовала напрочь. В 2009 году этот показатель составил менее 1 коп. на рубль объемов производства. Серьезный и, главное, непрерывный рост господдержки наблюдается, начиная с 2014 года, при этом в 2016-2017 гг. уже свыше 54% валовой добавленной стоимости приходится именно на автопром. Однако эффективность и принципы применения государственной поддержки вызывают большие сомнения.
Из-за антироссийских санкций возникли существенные риски внезапной остановки предприятий отрасли (включая и относительно менее зависимые от импорта Группы ГАЗ и СОЛЛЕРС), что может привести к существенным потерям для государственного бюджета. Низкая санкционная устойчивость отрасли ослабляет суверенитет государства.
Однако действующая стратегия развития автопрома до 2025 года практически не содержит анализа рисков применения санкций, а главное, мероприятй по их нейтрализации.
Результаты примененных методов по локализации «Промсборка-1» (постановление №166) и «Промсборка-2» (постановление №566) оказались весьма сомнительными.
Так, был установлен неоправданно низкий целевой показатель роста локализации на 30% за 7 лет работы программ промборки.
Для сравнения – в Китае и Индии всего за 3 года был достигнут уровень локализации в 75% (для этого должна быть не только политическая воля, но и устойчивая и самодостаточная финансовая система – авт.). В связи с приходом новых «игроков» на рынок комплектующих, наша страна фактически утратила собственную автокомпонентную отрасль (к сожалению, даже и не приблизившуюся, хотя бы, к нижней планке конкурентоспособности с импортом – авт.). Были утеряны квалифицированные кадры (впрочем, ориентированные исключительно на старые технологии конструирования и производства морально устаревшей продукции – авт.), в связи с переходом на импортные комплектующий с минимальным уровнем добавления стоимости непосредственно в России.
Разнообразие брендов и небольшие объемы производства большинства из них, не дают возможности полноценной локализации производства. Отсюда производственные мощности по всей России составляют более 3,6 млн., но загружены лишь на 40-50% (зато потребители имели и пока еще имеют достойный выбор самой разнообразной по назначению, качеству и цене автомобильной продукции, что, по крайней мере, снизило за последние годы уровень смертности в ДТП и объем вредных выбросов в городах, а также заставило отечественных автопроизводителей (читай ВАЗ, ГАЗ и УАЗ) активнее внедрять современные системы пассивной безопасности и очищения вредных выбросов двигателей –авт.).
Экспорт-импорт продукции российского автопрома составляет $4 млрд по экспорту и $80 млрд по импорту, что дает чудовищную цифру 20-кратного превышения импорта над экспортом.
В числе конструктивных рекомендаций АСМ-холдинг по реформе автопрома содержатся четкие пожелания смены системы управления и статотчетности отрасли, применения четких критериев как вклада автопрома в ВВП страны, так и более точного учета фактической (а не по номинальным показателям) степени локализации автомобилей и переход к более жестким с точки зрения защиты национального рыка и национальной автоиндустрии законам, в том числе устранения лазеек для импорта нелокализованной техники через страны ТС, принять конкретные программы действий в условиях санкций, рассчитанные на 5–10 лет., улучшить и ужесточить налоговый контроль, активизировать борьбу с коррупцией; установить четкие границы автомобильной и автокомпонентной отраслей (какие предприятия к ним относятся, а какие нет), установить пределы их ответственности компетенций; усовершенствоать меры государственной поддержки отрасли по целевым показателям, как-то: с позиции государства: вклад в ВВП, рабочие места, экспорт, импорт и пр. Кроме того, Необходимо перейти от стимулирования продаж к стимулированию производства и обеспечению конкурентоспособных производственных факторов. 
P.S. Откровенно говоря, с учетом фактической неконкурентоспособности отечественных предприятий автопрома, данные цифры надо бы привязывать к объемам экспорта нефти и газа, как раз и покрывающих данный импорт. Вот, тогда и станет понятнее, что реальная деиндустриализация страны, начавшаяся в 1990-х и продолжающаяся до сих пор, прежде всего, выгодна российским элитам, оседлавшим ТЭК и упростившим свой бизнес до простейшей формулы: вывозим сырье, а все готовое ввозим за нефте(газо)доллары, естественно, с оставлением значительной части ренты и торговых наценок в своем кармане. Поэтому, как ни печально, но о подлинном возрождении (на уровне мировой конкуренции) каких бы то ни было обрабатывающих отраслей в России на данный момент при неизменности ориентации на сырьевую экономику говорить, конечно, можно, но как говорится «васька слушает, да ест».