Автобус-призрак «Кубань Г1» остается вторым по массовости в парке страны

07.02.2020

На антикварную марку «Кубань» приходится 10% от парка автобусов в стране

В свежей статистике по парку на 01.01.2020 автобусов в России (любезно предоставленной статическим агентством ООО «Автостат Инфо») бросается в глаза как раз не вечный лидер ПАЗ-3205, который исправно производится с 1989 года (кстати, его парк составляет 108,1 тыс. из которых только 9,73 тыс. или 9% в возрасте 3 и менее лет, а 66,8 тыс. или 61,8% старше 10 лет), но занимающая место российского автобуса №2 – модель «Кубань Г1», которую многие не сразу и вспомнят. Так, что же это за «автобус-невидимка», который, тем не менее, присутствует в парке в количестве аж 34,1 тыс.? Кстати, третье место в парке занимает более свежая модель ПАЗ-3204 (16,73 тыс.), ну, а среди марок – КАвЗ с долей 7,8%.

Если в Москве автобус «Кубань Г1» в наши дни и встречается, то чрезвычайно редко и региональными кодами на номерах

«Кубань Г1» – 21-местный автобус малого класса на минимально модифицированном шасси грузовика ГАЗ-52 (а ранее и ГАЗ-51А), в просторечии называемый «бурбухайкой». Интересно, что выпускали данную модель не только на одном заводе КМЗ в Краснодаре, но по его чертежам также на предприятии БРМЗ в Буденновске.

Во времена СССР при всем монополизме гигантских автомобильных заводов, включая и автобусные Курганский (КАвЗ) и Павловский (ПАЗ), ежегодно клепавших автобусы малого класса десятками тысяч, машин все равно не хватало, и Госплан регулярно отказывал многочисленным министерствам и ведомствам в поставках необходимых им пассажирских машин, не говоря уже о выпуске специализированных вариантов для конкретных нужд данных ведомств. Для базовых заводов важнее был валовый выпуск, а приспособление узкого спектра модификаций к своим нуждам было уже головной болью самих эксплуатантов. Поэтому такие малые автобусы с 1960-х было разрешено строить для нужд различных ведомств на шасси массовых грузовиков (преимущественно марки ГАЗ) ведомственным предприятиям.

Так для специфических нужд Министерства культуры, в весной 1962-го, кстати, первым в СССР заводом по производству спецавтомобилей для учреждений культуры, стал Краснодарский механический завод («Краснодарский механический завод нестандартного оборудования»). Именно он на протяжении 30 лет был основным производителем театральных автобусов, автоклубов и автобиблиотек марки «Кубань».

Производство автобусов «Кубань» начиналось с модели «Кубань-64», предназначенной под автоклуб

Требования Министерства культуры к дефицитному спецавтотранспорту были весьма разнообразны и животрепещущи, поэтому предприятие было на постоянном контроле Москвы, которая побуждала заводчан развивать бурную деятельность по созданию новых видов спецмашин. Так, что к середине 60-х завод уже располагал достаточно большой материальной базой для значительного наращивания серийного производства, а темпы роста были достаточно хорошими, так, если, в 1963 году было произведено всего 293 машины, то в 1966 году – уже 955 ед. Постоянно велись работы и над созданием новых версий автобусов.

Малый автобус «Кубань-66» частенько встречался в 1970-х не только в провинции, но и на столичных улицах

В начале 1967 года была выпущена опытная партия из 30 автоклубов необычного дизайна «Кубань-66». Эта модель отличалась более современными формами, включая «фирменный» передок с обратным наклоном. Задней части кузова попытались придать модный в то время обратный наклон (как на опытных моделях ЛАЗа того времени). Данные автобусы отвечали большинству требований того времени, т.е. считались достаточно комфортабельными и удобными и вместе с тем простыми в обслуживании, с достаточно хорошей проходимостью, благодаря неприхотливому и выносливому грузовому шасси ГАЗ-51А (4х2). Кстати, по заказу курортного управления города Сочи, в конце 1960-х были изготовлены автобусы с открытыми кузовами типа «торпедо».

Этот автобус «Кубань Г1А1-02» сравнительно «свежего» выпуска начала 1990-х еще эксплуатируется в Казахстане

  Модернизированный в марте 1967 года автобус, получил индекс по новой заводской классификации «Кубань-Г1А». На его базе было создано четыре модификации спецавтомобилей «культурного» профиля: автобиблиотека, автоклуб, автокниголавка и автомузей. Следует отметить, что «Г1» – это общее обозначение серии, где буква после единицы обозначала тип автомобиля.

Например, в СССР при обслуживании отдаленных населенных пунктов, не имеющих стационарных библиотек, передвижная автобиблиотека «Кубань-Г1Б» была основным средством доставки книг, а автокниголавка «Кубань-Г1Л» обеспечивала местное население различных колхозов и совхозов книгами, журналами и газетами.

Как и автобиблиотеки, автоклубы «Кубань-Г1К» и автомузеи «Кубань-Г1М» предназначались для организации культурно-просветительной работы на фермах, в полеводческих и тракторных бригадах колхозов и совхозов. Автоклубы оборудовались киноаппаратурой для показа фильмов, палаткой, умывальником и гримерочной для актеров, для которых в салоне предусматривались раскладные спальные места, а автомузеи – витринами с диафильмами и голограммами.

Автобусы «Кубань» в процессе производства постоянно (но не слишком радикально) модернизировались, причем это зачастую никак не отражалось на их индексе. Лишь в 1975 году после перехода на более современное шасси (с ГАЗ-51А на ГАЗ-53А) и небольшого рестайлинга автобусы «Кубань» получили новый индекс: «Г1А1». Расшифровка этого индекса следующая: Г – шасси ГАЗ, 1 – серия кузова, А – тип кузова (в данном случае «автобус»), 1 – модернизация 1975 года (смена шасси). Тогда же появилась новая решетка радиатора – исчез тот самый знаменитый «кусочек радуги», какой был на ранних моделях.

Проведение большого числа конструкторских работ и создание множества опытных образцов говорило за большой потенциал предприятия. Вопреки распространенному мнению, на Краснодарском механическом заводе была достигнута высокая культура производства, так серийные автобусы производились не вручную на примитивных стапелях, а на полноценном поточном конвейере с использованием полуавтоматических линий сварки каркаса и покрасочных камер. В результате объем выпуск автобусов стал достаточно большими даже по мировым меркам, так в конце 1970-х их годовой выпуск достигал 9 тыс. В результате были удовлетворены не только потребности Министерства культуры, которым хватало и 60% от общего объема выпуска автобусов «Кубань», но и осуществлялись поставки по заказам различных организаций. Так, автобусы «Кубань» пользовались приличным спросом у промышленных и строительных предприятий, колхозов и совхозов. Кстати, «Кубани» могли изготавливаться и на шасси предоставленном заказчиком (т.н. «давальческом шасси»), что было вполне обычным делом, так как обходилось заказчику намного дешевле.

В 1971 году Совмин РСФСР принял решение передать чертежи на автобус «Кубань-Г1А» на машзавод в город Прикумск Ставропольского края (с 1973 года переименован в Буденновск, соответственно, завод именуется – БРМЗ), так как конструкция данной машины была хорошо приспособлена для серийного производства в условиях малых предприятий. Легкий в изготовлении каркас из прямоугольных труб обеспечивал большую прочность и жесткость кузова, долговечность конструкции автобуса в целом, что выступало немаловажным фактором при эксплуатации этих машин на селе, где далеко не всякая техника выдерживала бездорожье и перегрузки. В результате предприятия в Краснодаре и Буденновске в дальнейшем синхронно модернизировали автобус «Кубань», все последующие серии которого выпускались параллельно сразу на обоих предприятиях.

Автобус «Кубань Г1А1-01» выпуска 1982–1993 гг.

Так, в 1983-84 гг. параллельно с КМЗ в Буденновске шло освоение модели Г1А1-02 на более современном шасси ГАЗ-53-12-01, но из-за сбоев в поставках комплектующих оба предприятия вынуждены были некоторое время выпускать переходную модель Г1А1-03, базировавшуюся на шасси ГАЗ-53-12. Все эти 21-местные автобусы на длиннобазном (3700 мм) шасси оснащались однотипным кузовом и внешне практически не различались. В 1989 году был выпущен 100 000-й автобус марки «Кубань». Пик производства пришелся на 1990 год, однако, в дальнейшем распад СССР и переход постсоветской российской экономики на рыночные рельсы приговорил данную марку беспощаднее, чем моральный износ продукции и физический износ оборудования. В 1993-м выпуск автобусов и спецмашин «Кубань» был остановлен по причине полной «невостребованности» на рынке. Суммарный тираж всех машин составил 112,5 тыс.
В 1993 году завод был акционирован и получил новое название – АООТ «Автокубань». Еще несколько лет он пытался выпускать спецверсии микроавтобусов и грузовиков на шасси УАЗ-3303 и ГАЗ-3302 «ГАЗель», а также импортном индийском TATA-407. Окончательно предприятие «Автокубань» обанкротилось  в 2001 году.

P.S. Я отлично помню по Москве 1970-х (хотя тогда еще был ребенком), что автобусы марки «Кубань» были распространены, если и меньше, чем ПАЗики и «КАвЗы», то во вполне сравнимом количестве, например, с такими же «бурбухаечными» марки как «Пскова» и «Чернигов». Да и в начале 1990-х их еще хватало: тогда многие москвичи скупали любую автотехнику в попытке хоть как-то защитить свои накопления от галопирующей инфляции, а потом такие машины, заметную часть которых составляли как раз автобусы «Кубань», гнили по обочинам дорог и улиц.

Думается, что большая часть парка «Кубаней» на сегодня находится (как и этот экземпляр из Нового Афона) на подзаборно-сарайном приколе

Однако думается, что значительная часть нынешнего парка «Кубани Г1», со сроками выпуска под и сильно за 30 лет, представляет собой по большей части подзаборные машины, уже давным-давно, не проходившие техосмотра, тем, более что по нынешним правилам ТО, получить лицензию на коммерческие пассажирские перевозки для таких олдтаймеров законным образом не представляется возможным.

P.P.S. Перекидывая мостик к современности, напомню, что общий парк автобусов в России на 01.01.2020 составил 347,94 тыс. машин из которых 38,6 тыс. (доля 11,1%) в возрасте до 3 лет., а 210,3 тыс. (доля 60,4%) выпуска до 2010 года, т.е. 3/5 автобусов в стране старше 10 лет, что, конечно, ни безопасности пассажирских перевозок, ни экологии не способствует.

Аналогичный малый автобус ПАЗ-3205 остается бессменным лидером рынков новых и подержанных  автобусов, а также наиболее массовой моделью в национальном парке

На марку ПАЗ, кстати, приходится 43% (149,5 тыс.) парка, а в категории свыше 10 лет – 36,9% (77,6 тыс.). Однако, при нищенском состоянии большинства региональных бюджетов, по крайней мере, в отношении муниципального транспорта и низком уровне доходов частных автоперевозчиков надеяться на быстрое обновление парка даже при введении требования на наличие электронного тахографа и, возможном, законодательном ограничении возраста ТС просто невозможен в финансовом плане, да еще на фоне роста утилизационного сбора для… новых машин.

Претерпев небольшой косметический рестайлинг ПАЗ-3205 разменял уже третий десяток лет на конвейере Павловского автобусного завода (на фото, сделанном летом 2019 года в Москве – грузопассажирская версия ПАЗ-3205-20)