Алмазовоз выходит на трассу

Представлен Тонар-707079 – первый российский капотный карьерный тягач...

Алмазы – одно из главных богатств России. Кристаллическая форма углерода - это не только сверкающие бриллианты, но и алмазный режущий инструмент, применяемый во всех отраслях промышленности. К сожалению, вместе с другими богатствами – газом и нефтью алмазные месторождения расположены в труднодоступных местах на севере и востоке страны, где условия работы техники близки к экстремальным.

Алмазные проблемы

Относительно недавно у алмазодобытчиков возникла ещё одна проблема: старое месторождение ГОК «Удачный» в Якутии истощается, а новая разведанная «трубка» лежит за сто вёрст от горно-обогатительного комбината. Алмазосодержащая порода, как известно, поднимается из карьера самосвалами-гигантами, которые потому и называются карьерными. Однако транспортировать её на тех же самосвалах на такие расстояния невыгодно, избыточна мощность двигателей, дорога эксплуатация, велик износ шин и расход топлива. Использовать же обычные дорожные самосвалы тоже нерентабельно, их грузоподъёмность недостаточна и подобных автомобилей понадобится слишком много. Компания АЛРОСА, которая добывает четверть всех алмазов мира, причём не только в России, выступила заказчиком проекта машины, которая смогла бы перевозить более 100 т горной массы на «дальнее плечо» по технологическим дорогам и с минимальными затратами.

За дело взялся подмосковный завод ТОНАР, известный, прежде всего, своими грузовыми прицепами самого разнообразного назначения. Есть в его производственной гамме и грузовики, и даже карьерный самосвал. Но подобного задания никогда не ставилось ранее, и всё было очень непросто. Взоры конструкторов ТОНАРа обратились… к далёкому Зелёному континенту под названием Австралия.

Известный автомобильный юморист Джереми Кларксон из Top Gear (сейчас ведущий шоу Grand Tour) как-то пошутил, что Австралия подарила миру только три вещи: кенгуру, бумеранг и катамаран. Но это явно неполный список. Австралийцы могут гордиться ещё сверхтяжёлыми и сверхдлинными автопоездами. Причина появления таких диковинных объектов – огромные расстояния между шахтами, рудниками и животноводческими ранчо с одной стороны и крупными городами, заводами и портами, то есть потребителями продукции с другой. Железные дороги при этом строить оказалось невыгодно, не те объёмы перевозок, да и население страны невелико по отношению к её площади.

К слову сказать, в «стране кенгуру и коал» соседствуют целых три (!) размера железнодорожной колеи, что также не способствует развитию этого вида транспорта. Зато рельеф Австралии – сплошная равнина, так что относительно маломощный тягач может буксировать длиннющий автопоезд. По дорогам там разрешается движение автопоездов до 36 м длиной, но в ночное время или по особым трассам могут ездить и гиганты длиной до 53,5 м. Внедорожное использование автотранспорта и вовсе не ограничивает его массу и длину. Сегодня в пустыне этого континента можно встретить супертяжеловозы, поднимающие по 500–700 т руды!

В общем, задачи оказались похожими. Но «маленькое» отличие Якутии от Австралии – температура воздуха. Примерно на 80 градусов по Цельсию у нас случается ниже... И дороги, разумеется, тяжелее, особенно зимой. Поэтому визитом только в Австралию специалистов ТОНАРа дело не ограничилось. Вообще, весь проект разработан в тесном сотрудничестве с заказчиком – представителями компании АЛРОСА.

Работа над новым проектом началась в начале 2015 года, когда представители АЛРОСА предложили ТОНАРу создать самосвальный автопоезд высокой грузоподъемности. Правда, специалистам обеих сторон пришлось формировать особые требования к будущему тяжеловозу. Задачу облегчал опыт австралийских автотранспортников, которые уже давно и успешно эксплуатируют многозвенные автопоезда типа «Road train» для перевозки горнорудного сырья. Важно, что дело начали не на пустом месте, да и собственные возможности многого стоили. Взять тот же автопоезд ТОНАР-9540 грузоподъемностью 95,7 т, опытная эксплуатация которого показала его приспособленность для работы в суровых условиях Севера.

Ставка на прогресс

Было решено остановиться на варианте из двух полуприцепов с седельным карьерным тягачом (ТОНАР-45252) капотной компоновки или, иначе говоря - на тягаче с сочленённым двухзвенным прицепом (ТОНАР -95405) с боковой разгрузкой и общим объемом – 70 кубов. При этом соединяются секции прицепа таким же седельным устройством, что и на тягаче. Седельное устройство разработано на ТОНАРе, правда именно за опытом в создании такого агрегата и путешествовали наши инженеры в Австралию. Кроме того, сами спроектировали кабину, кузов и ломаную ступенчатую раму, которую сварили из хладостойкой кремнемарганцовистой стали 09Г2С.

Кабина - алюминиевая, двухместная, Она оборудована СВЧ, холодильником, очистителем воздуха, дополнительным отопителем, двойным остеклением, обогревом зеркал. Тут проектировщики исходили из того, что какая-либо серийная (особенно бескапотная) кабина не очень подходит северной машине, в которой водитель практически живёт всю смену. У него должна быть возможность распрямиться в полный рост и по ширине человек тоже не должен быть «зажат». Кроме того, такая конструкция проще бескапотной и обслуживать двигатель удобнее, особенно в полевых условиях. А на чуть большую длину можно в данном случае уж точно не обращать внимания.

Выбирая двигатель, остановились на модели Cummins QSK19-C600, шестицилиндровом рядном дизеле с турбонаддувом, объёмом 19 л и мощностью 600 л. с. при 1800 об/мин (100 сил на цилиндр!). Двигатель оборудован системой MCRS (Modular Common Rail System), гарантирующей стабильное давление впрыска до 2500 бар, не зависящее от оборотов и нагрузки, стальными составными поршнями, двухступенчатой очисткой масла и встроенной системой самодиагностики. Система нейтрализации отсутствует, что позволяет безбоязненно использовать местное топливо, но в нормы Евро-2 мотор укладывается.

Двигатель приводит два задних моста тягача через семиступенчатую гидромеханическую коробку передач Allison 4700 с ретардером. Рабочая скорость гружёной машины – 50 км/ч. Есть и коробка отбора мощности.

Мосты поставила китайская HANDE, размер шин колёс с двойной ошиновкой – 14.00 R25, индекс нагрузки 170. Передняя подвеска тягача шкворневая с пневмогидравлическими элементами и реактивным штангами, и зависимая с упругими элементами и реактивными штангами на среднем и заднем мостах. Заметьте, рессор нет, а значит, не будет и их поломок на морозе. Но подвеска в целом жестковата, поэтому кабина и кресла в ней дополнительно подвешены на пневмобаллонах. Рулевой механизм «винт-шариковая гайка-рейка-сектор» с гидроусилителем.

Гидрооборудование фирмы Penta (Италия) легко опрокидывает вбок два кузова объёмом по 35 кубометров. От прилипания породы каждый кузов облицован слоем полиэтилена низкого давления. Это позволило не обогревать кузова по классической системе выхлопными газами, что было бы осуществить, мягко говоря, непросто, особенно на задней секции.

Максимальная масса прицепа – 167 т, полная масса тягача - 63 т. Длина автопоезда – 28,5 м, а по ширине он займёт трёхметровую полосу.   

И вот он – результат: ТОНАР представил новый, не имеющий аналогов в России, гигантский автопоезд, способный перевозить более 130 т груза по технологическим дорогам. До Удачного машина будет доставлена на тралах. Разумеется, будет изготовлено по крайней мере несколько десятков этих, не побоюсь этого слова, «комплексов».  И это при том, что окончательное согласование технического задания на изготовление и поставку автопоезда было подписано сторонами в мае этого года. То есть время от окончательного согласования проекта до выпуска готовой продукции – составило четыре месяца. Стоит поучиться работать у специалистов из Губино!

Самая серьезная проверка опытный автопоезд ждет в Якутии. В ходе эксплуатационных испытаний на ТОНАРе рассчитывают определить все «узкие» места своего первенца, чтобы при необходимости доработать следующие образцы. Но уже сейчас подмосковные машиностроители планируют внести некоторые изменения в конструкцию передней части рамы и управляемой оси, балку которой будут выпускать у себя, а ступичные узлы приобретать у Handle Axle. В планах завода - освоение производства новой кабины, включая ее окраску. Необходимое оборудование уже закуплено, теперь речь идет о подготовке персонала. Кабину хотят устанавить на 45-тонный самосвал ТОНАР-4525 и более мощную модель грузоподъемностью 60 тонн, которая, скорее всего, появится через год.