Двадцать лет как не стало польского ŻUK-а

Ровно 20 лет назад в Польше прекратился выпуск популярного в свое время и в СССР LCV серии ŻUK

Эти легкие развозные фургоны польского в 1970-80-х были хорошо известны практически на всей территории СССР, но, больше всего, конечно, в крупных городах (о чем можно судить по документальным и художественным фильмам той поры). Они производились без малого сорок лет и вот уже 20 лет как сняты с производства, но память о них жива не только на родине, но и у нас в стране.

История:

После Второй мировой войны восстановление польского автопрома пошло под сильнейшим советским влиянием, не сказать больше. Так на Варшавском автозаводе (Fabryka Samohodow Osobowyh или FSO) по советской лицензии была освоена легковая модель ГАЗ-М-20 «Победа» под названием Warszawa M20, а на Люблинском заводе грузовых автомобилей (Fabryka Samohodow Ciężarowych или FSC), соответственно, 2,5-тонный советский грузовик ГАЗ-51 под обозначением Lublin-51, который для условий Польши, в том числе ее неколлективизированного сельского хозяйства (90% крестьянских хозяйств в котором остались за «рольниками», т.е. независимыми фермерами) был слишком тяжелым и прожорливым, а нужны были более компактные и экономичные пикапы. Заказ на таковые в 1956–57 гг. выдало само правительство ПНР. Первый полутонный пикап был создан просто на базе легковой Warszawa, но нужен был и более утилитарный и в тоже время более выносливый.

Полутонный пикап FSO Warszawa 200P выпуска 1959–1964 гг.

Таковой в виде развозного 0,9-тонного пикапа ŻUK A-03 на базе узлов Warszawa M20 (включая нижнеклапанный 52-сильный двигатель S-20) был разработан инженерами С.Танским, Р.Сквареком и Ю.Каминским как раз на заводе FSO, а название ŻUK («жук») автомобиль получил за специфическое «лица не общее выраженье». Прототип показали на промышленной выставке в Познани в 1958 году, где он получил благожелательные отзывы. Первая опытно-промышленная серия из полусотни машин была собрана в Варшаве в том же году. После надлежащего тестирования производство в 1959 году передали на FSC в Люблин.

Плоские боковины с ребрами жесткости были достаточно практичны для гаражного ремонта. Уже в 1960-м кабина была усовершенствована: «двери самоубийц» с задними петлями, т.е. распахивающиеся против хода были заменены на обычные с передними петлями, кроме того доработали конструкцию ручного тормоза. В дальнейшем в линейку добавились модификации в виде цельнометаллического фургона ŻUK A-05 и бортового грузовика ŻUK A09. Кстати, на FSC тоже не сидели со сложенными руками и тоже разработали в 1958–60 гг. свою версию ŻUK A-08 с двухскатной ошиновкой заднего моста грузоподъемностью 1,5 т, которая, правда, в серию не пошла.

Полуторка ŻUK А-08 до серии так и не добралась

Зато основные версии ŻUK-а были неплохо встречены на экспортных рынках.

Экспорт польских автомобилей начал успешно развиваться уже с конца 1950-х
(на рекламной листовке 1959 года – FSO Warszawa M-20, Nysa N-59 и ŻUK A03)

В 1966 году морально устаревший нижнеклапанный двигатель был дополнен верхнеклапанным S-21 мощностью 75 л.с., что позволило повысить максимальную скорость с 80 до 95 км/ч. Модель была переименована из A-03 в А-13 (А-05 в А-06, соответственно) и предназначалась преимущественно на экспорт.

В 1967-м верхнеклапанный мотор получил и бортовой грузовик А-11 грузоподъемностью 950 кг. Преимущество такой версии над пикапом заключалось в большей полезной площади (4,6 м²) ровного пола, а повышенная погрузочная высота зачастую компенсировалась механизированной погрузкой (вилочным погрузчиком). Кроме того, такую версию легко было оснастить кузовом типа фургон-бокс или любой другой спецнадстройкой.

В том же 1970-м был выпущен 100 000-й ŻUK, причем, почти половина выпуска машин этой серии шла на экспорт. К линейке также добавилась грузопассажирская версия А-07 на базе фургона (т.е. по-современному «комби») с продольными лавками для шести пассажиров и 425 кг груза или 825 кг без пассажиров.

В конце 1960 – начале 1970-х ŻUK даже собирали в Египте. Например, фирма KUK.

Пикап египетской сборки KUK-Nysa ŻUK pick-up образца 1967-1968 годов

В 1972-м был предпринят рестайлинг (разработка дизайнера С.Таньски, участвовавшего и в создании первой версии ŻUK-а), заключавшийся в замене морально устаревшей подковообразной решетки радиатора (прозванной smutny («грустный») на прямоугольную с интегрированными фарами, что кстати, позволило значительно увеличить ширину капота для облегчения обслуживания и ремонта верхнеклапанного мотора. Кроме того, были доработаны боковины кузова и крылья, увеличено лобовое стекло и появился стеклоомыватель. В кабине появились места для крепления ремней безопасности и новый обогреватель с двумя независимыми вентиляторами. Индекс был изменен на A-11M.

Пикап ŻUK F13B образца 1973 года

Серийное производство рестайлинговой модели началось в 1973-м, и как раз с этого года начались масштабные поставки в СССР, на рубеже 1970-80-х превышавшие 10 тыс. в год.

Такой спрос в Советском Союзе на польские малотоннажники был вызван их огромным дефицитом, ведь отечественный аналог УАЗ-451 выпускался в совершенно недостаточных количествах. Наши водители полюбили ŻUK-а за хорошую надежность, выносливость и ремонтопригодность (по сути наша же «Победа»), хотя его устойчивость к опрокидыванию и оставляла желать лучшего, что подтвердили испытания на автополигоне НАМИ под Дмитровым.

В 1974-м последовала очередная модернизация с внедрением напольного рычага переключения передач (раньше был на рулевой колонке), новых амортизаторов и рулевого механизма, двухконтурной тормозной системы с вакуумным усилителем, «ручник» получил привод вместо карданного вала на барабаны задних колес. Ряд изменений был внесен и в двигатель, что сделало его еще более экономичным и долговечным. Все это отразилось в замене литеры «М» на «В», например, ŻUK А-11В. В 1975-м выпуск старой серии ŻUK А-03/-07/-09 с мотором M-20 был полностью свернут, а годовой выпуск достиг 31 тыс. автомобилей. Началось новое расширение модельной линейки ŻUK-ов. Так, в 1976-м появился «фермерский» грузовик А-16В с двойной 5-местной кабиной (зачастую комплектовался 0,43-тонным прицепом D-17), а также фургон А-17В и микроавтобус А-18В, которые выпускались малыми партиями на экспорт, но только не в СССР, где «фермерская» многоместная кабина считалась просто-таки политической провокацией и ее внедрение стало возможным только в постсоветский период.

Самый политически вредный в СССР тип автомобиля – «фермерский пикап» ŻUK А-16В с прицепом D-17

В 1980-х ПНР переживала затяжной кризис и хотя в это же время разрабатывалось новое семейство малотоннажников, впоследствии известное как Lublin, базовое семейство ŻUK продолжало выпускаться в совершенно неизменном виде, постепенно теряя экспортные рынки из-за морального старения. Впрочем, поставки нетребовательным клиентам в СССР вполне позволяли сводить концы с концами. В 1988 году на заводе дизельных двигателей WSW Andoria S.A. в городе Андрюхов было освоено производство дизелей серии 4C90 (2,4 л, 90 л.с.), разработанных при помощи английской фирмы Ricardo. Их начали устанавливать и на часть выпуска ŻUK-ов, пока не было освоено семейство Lublin.

Далее в 1989 году под «бархатные» и не очень «народные» революции последовал развал блока СЭВ, а закупать за свободно конвертирумую валюту в прежних количествах морально устаревшую автотехнику из бывшего соцлагеря в двигавшемся к экономико-политическому кризису СССР был уже не в состоянии. Для автопрома «освобожденной» Восточной Европы настали черные дни: экспорт в СССР резко свернулся: для ŻUK-а он закончился в 1991-м, хотя в 1992-м в городе Орле на СП «Любор» была попытка наладить сборку этих машин из польских машинокомплектов, но собрано было менее сотни машин), внутренний рынок активно осваивался импортным секонд хэндом с Запада (потом и местными локализованными иномарками, прежде всего, VW Transporter, Ford Transit и MB T1N) , а местные производители по сути дела были брошены на произвол судьбы. Попытка альянса с GM у FSC не удалась, но в конце 1995 года вместе с FSO он отдался в руки корейского концерна Daewoo Motor. В 1994-м выпуск серии Liblin все же был налажен, а потом оно еще четыре года постепенно вытесняло серию ŻUK. Как раз 13 февраля 1998 года был произведен последний автомобиль этой модели.

Достаточно многочисленные ŻUK-и еще бегают в польской глубинке, но, например, в нашей стране они поразительно быстро вышли из эксплуатации еще в первой половине 1990-х, чем способствовало как резкое сокращение закупок импортных запчастей, так и открытие рынка для западных иномарок, а более всего появление отечественной «ГАЗели» и переориентация на гражданский рынок УАЗа.

Почти тридцать лет спустя встретить работоспособный ŻUK уже невероятная удача.