КАМАЗ замахнулся на карьерные самосвалы БЕЛАЗ беспилотным «Юпитером»

16.04.2021

КамАЗ всерьез нацелился на импортозамещение БелАЗов беспилотными электросамосвалами

На КАМАЗе стартует новый проект «Юпитер», в рамках которого конструкторы ведущего отечественного производителя тяжелых грузовиков должны будут создать четыре типа карьерных самосвалов на 30, 90, 125 и даже 220 тонн грузоподъемности.

На сегодня данный сегмент промышленного производства в РФ просто-напросто отсутствует, так как при СССР на производстве карьерной техники специализировалась Белоруссия, а в России находились лишь заводы по выпуску многоосных внедорожных шасси (под ракетовозы), например, БАЗ. Теперь же такую сверхдорогую технику приходится закупать исключительно по импорту (впрочем, в последние годы появилась пара–тройка предприятий отверточной сборки – авт.) как у американцев (Caterpillar и Terex) и японцев (Euclid-Hitachi и Komatsu), но главнейшим поставщиком остается Республика Беларусь, на которую приходится две трети импорта. Например, «Сибирский антрацит» приобретает в этом году 10 ед. 220-тонных «БелАЗов» и 14 ед. 130-тонных, а сумма контракта составляет $45 млн, а еще один заказчик – «Кузбассразрезуголь», получит 39 белорусских 220-тонников.

По словам эксперта Дубинкина каждый год российские компании покупают до 1000 ед. карьерных самосвалов грузоподъемностью 90–400 т, при этом прогнозируется 30-процентный рост данного сегмента (каковой укладывается в пятилетний цикл). В целом интерес к карьерным самосвалам в Российском ТЭК имеется, но у Caterpillar, Komatsu, Terex попытки наладить производство такой спецавтотехники в нашей стране не удалось.

Кстати, КАМАЗ намеревается не воспроизводить белорусскую технику, но двинуться дальше – к созданию беспилотных карьерников, да еще на электроприводе! При этом мнения экспертов полязированы: от полного скепсиса, до полного одобрения.

Реальность же пока сводится к «цифровым» планам разработки силами МГТУ и КузГТУ высокотехнологичного производства роботизированных карьерных автосамосвалов с электрической трансмиссией и электрохимическими накопителями энергии (батареями), без использования двигателя внутреннего сгорания.

Такие карьерные самосвалы позволяют (пока в теории – авт.) значительно повысить безопасность и энергоэффективность вывозной работы в карьерах, тем самым, повышая рентабельность добычи полезных ископаемых на открытых карьерах.

Замена ДВС (дизеля – авт.) на карьерных самосвалах накопителями энергии (электрохимическими аккумуляторами и(или) конденсаторами дает существенную экономию на ГСМ, а также кардинальным образом сказывается на экологической обстановке в карьерах (из-за которой при эксплуатации на традиционном дизеле их даже приходится временно закрывать для проветривания – авт.). Применение накопителей позволяет снизить затраты на обустройство карьера (монтаж сети) и не должно вызвать проблем при эксплуатации при неблагоприятных погодных условиях в отличие от контактной сети. Кроме того, возможна реализация концепции полностью автоматизированного (беспилотного) движения самосвалов в карьере и оптимизации их движения при выполнении транспортной задачи по определенному маршруту. Это возможно за счет применения оптимальных законов управления в беспилотном режиме движения путем программного управления тяговыми двигателями.

По данным «БИЗНЕС Online», в челнинском проекте кроме НТЦ КАМАЗа также участвует столичный МГТУ им. Баумана, а потенциальный заказчик – кемеровский холдинг «СДС-Уголь», тогда как головным исполнителем выступает Кузбасский государственный технический университет также из Кемерово. КАМАЗ и КузГТУ (у которого большой опыт проектирования горного оборудования), подали заявку на тендер, ежегодно проводимый по постановлению правительства РФ №218. Данный «гранд» выделяется федеральными властями «на реализацию комплексных проектов по созданию высокотехнологичного производства, выполняемых с участием российских образовательных организаций высшего образования». В конце 2019 года камский автозавод и кемеровский политех победили с проектом «Разработка и создание высокотехнологичного производства автономных тяжелых платформ для безлюдной добычи полезных ископаемых в системе «Умный карьер»». Предприятие и ВУЗ заключили договор на выполнение научно-исследовательских, опытно-конструкторских и технологических работ (НИОКТР) по созданию опытного карьерного самосвала грузоподъемностью 125 т. Финансирование (2019–2021 гг.) проекта паритетное: 217 млн руб. выделяет государство и еще столько же КАМАЗ – как получатель субсидии.

В 2020-м партнеры выиграли конкурс «Создание высокотехнологичного производства семейства роботизированных карьерных самосвалов грузоподъемностью до 90 т с электромеханической трансмиссией на основе цифровых технологий». В этом случае стороны выделили по 188 млн руб. Недавно была подана заявка на 220 тонный карьерник.

Заместитель директора по науке Института информационных технологий, машиностроения и автотранспорта, руководитель научного центра «Цифровые технологии» КузГТУ Дмитрий Дубинкин сказал: «Ждем одобрения в ближайшее время». Соответственно 30-тонник КАМАЗ создает в паре со своим давним партнером по военным программам – МГТУ им.Баумана, а конкретно тему ведет научно-образовательный центр «КАМАЗ-Бауман» под руководством Александра Карташова.

Кстати, в сентябре 2020 года и сам Минск предлагал развернуть производство БелАЗов в России. Однако, судя по тому, что федеральный центр принялся активно финансировать проект КАМАЗа, предложению белорусских друзей в Москве зеленый свет не включили. Собственно, это вполне логично, ведь вкладывать миллиарды в валюте в строительство собственного завода по выпуску все тех же белорусских карьерников не слишком логична, ведь их итак делают практически под боком, на территории члена Таможенного Союза, с которым у России фактически нет таможенной границы.
А вот идея полностью обезопасить свой ТЭК от импортной зависимости у властей РФ вполне может и реализоваться (хотя еще логичнее и патриотичнее была бы альтернатива ракетовозам МЗКТ – авт.). Здесь также у КАМАЗа появляется и перспектива экспорта. Например, белорусские карьерные самосвалы не безуспешно поставляются во Вьетнам, Индию, Индонезию, Иран, КНР и ЮАР. Смогут ли на этих рынках потягаться с ними челнинцы? Заместитель главного редактора журнала «Рейс» Николай Мордовцев считает: «КАМАЗ по своему потенциалу превосходит белорусский автозавод, но «БелАЗ» – это бренд, который дорогого стоит. КАМАЗу будет непросто убедить потенциальных заказчиков, что его машина лучше».

В свою очередь, шеф-редактор журнала «Грузовик Пресс» Юрий Петров отмечает, что экспортные успехи БелАЗа в дальнем зарубежье сильно преувеличиваются Минском и главным клиентом завода остается именно Россия. Так, по данным портала TUT.BY, в 2019 году БелАЗ экспортировал 790 самосвалов на сумму $641 млн из которых на российский рынок было поставлено 75% – 593 самосвала на сумму $550 млн. Так, что и у КАМАЗа, по словам Петрова, надежда на внешний рынок весьма иллюзорна, в отличие от своего внутреннего.

Петров подчеркнул еще на один момент: «У крупных производителей (в том числе у БелАЗа) самосвалы, как правило, венчают цепочку техники для карьеров, включая экскаваторы, погрузчики и бульдозеры. Не исключаю, что КАМАЗ захочет пойти тем же путем, возможно, купив ряд предприятий, что было бы логично. Российская экономика идет в сторону огосударствления, и, если, КАМАЗ говорит, что готов выйти на данный рынок, то это означает одно – появился госзаказ».

Любопытно, что как импортозамещение «БелАЗов» позиционируется и еще один проект КАМАЗа, о котором говорят (впрочем, без подробностей) уже как год. Этот проект называется «Атлант» – семейство тяжелых самосвалы грузоподъемностью 50 и 70 т. Пока показаны два пятиосных прототипа: «КАМАЗ-65805» (на фото) и «КАМАЗ-65807». Челнинцы считают, что «Атланты» смогут вытеснить самые легкие карьерники БелАЗа. Преимуществом челнинских машин считают унификацию (т.е. удешевление) с линейкой серийных КАМАЗов, а главное, возможность передвижения без нагрузки по дорогам общего пользования.

Так, что КАМАЗ всерьез нацелился на долю жирного пирога БелАЗа? На таковой момент указывает Мордовцев – еще в 2008 году челнинский автогигант взялся за создание специальных колесных шасси и колесных тягачей (СКШТ) для монтажа пусковых установок и буксировки вооружения и военной техники (НИР «Платформа» и ОКР «Платформа-О»). Данные шасси должны заменить уникальную продукцию еще одного важнейшего (для России – авт.) белорусского автозавода — Минского завода колесных тягачей (МЗКТ – «Волат»), на шасси которого сегодня базируются подвижные грунтовые ракетные комплексы с межконтинентальными ракетами (понятно какое предприятие будет первым приватизировано и… в случае «восстановления незалежности» Беларуси – авт.).

В надежде обогнать МЗКТ (уже почти семь десятилетий развивающего данную тему), на КАМАЗе делают ставку на использование нетрадиционного для военной техники решения – дизель-электрического привода с мотор-колесами, где электродвигатели встроены непосредственно в ступицы колес. Данные компетенции, конечно, должны помочь КАМАЗу и в новом проекте «Юпитер», так как для карьерных самосвалов мотор-колесная схема уже давно стала вполне традиционным решением. Впрочем, на данной особенности челнинцы не собираются останавливаться, а смело заглядывают за технологический горизонт.

Так, на 30-тоннике вообще не предполагается наличия ДВС (т.е. дизеля – авт.) как и на 90-тоннике. «Юпитеры» станут полноценными электромобилями, однако, первый прототип все же оснастят дизель-генераторной установкой, т.е. он будет гибридом. Пока что именно тяговые аккумуляторы – самая слабая часть проекта.

Главный редактор журнала «За рулём» Максим Кадаков говорит по этому поводу: «Пока никто не может просчитать, что будет с батареей через 5–10 лет. Батарею большой мощности в жаркое время надо охлаждать, а в холодное – подогревать, то есть в такой идее есть смысл, если решить задачу термостатирования». Также он считает, что на российском рынке нет мощных зарядных станций и в целом просчитанной экономики коммерческих электромобилей. Кроме того, в России аккумуляторные батареи нужной мощности и емкости пока просто не производятся.

Из открытых источников известно, что КАМАЗ усиленно ищет поставщика мощных литий-ионных АКБ. Заводом рассматриваются предложения корейцев, американцев, но пока самый выгодный кейс предлагают китайцы. По словам Мордовцева, усилия себя оправдают, так как «батарейки» – чрезвычайно актуальная вещь для карьеров, где нередка сильная задымленность.

При этом на 125-тоннике вместо традиционного дизеля, работающего в паре с электротрансмиссией, разместится силовой агрегат на сжиженном природном газе (LNG – авт.). Таковой силовой агрегат еще нужно создать. Он говорит: «Это мотор большой мощности, объемом 60 литров, что в 5 раз больше, чем тот, что КАМАЗ выпускает сегодня». Отсюда он констатирует, что челнинцы совсем не зря затеяли двигателестроительное СП с китайским Weichai…

А вот для проекта 220-тонника даже концепции силовой установки пока не разработано – на КАМАЗе надеются применитьб для него решения, отработанные на его более легких собратьях.
Дубинкин говорит, что все карьерники проектируются в «человекоуправляемом» (традиционном) и беспилотном вариантах. Во втором случае будет реализовано, т.н. челночное движение, т.е. возможность передвижения самосвала вперед и назад без разворота. Создатели проекта обещают, что карьерник с водителем от КАМАЗа будет не дороже БелАЗа, а вот беспилотник потребует доплаты.
Он говорит: «За рубежом тоже занимаются «обеспилочиванием». В 2016 году Caterpillar представил на выставке такой образец, но информации об испытаниях в открытых источниках нет». Карьерные беспилотники 15-тонного класса тестирует Volvo Trucks. Компания Caterpillar разрабатывает автономные карьерные самосвалы грузоподъемностью 240 т. Причем, утверждают, что данная компания уже получает много заявок от клиентов на дооснащение самосвалов беспилотной технологией: роботы трудятся в среднем на два с половиной часа дольше. Японская Komatsu создала систему управления беспилотными моделями через LTE-сети. Дистанционно управляемый и двигающийся по заданной траектории самосвал испытывал и БелАЗ, но от него про развитие данной темы пока больше ничего не слышно.

По мнению Мордовцева, беспилотные карьерные самосвалы – правильный путь, поскольку один оператор сможет управлять сразу 3–4 такими машинами. Кадаков добавляет, что в условиях карьера реализовать беспилотные намного проще, так как туда не допускается другой транспорт и имеется возможность поставить дополнительные метки для облегчения автоматики управления.
По словам Дубинкина, проект 125-тонного карьерника КАМАЗ продвинулся весьма далеко – с партнерами идет этап создания рабочей конструкторской документации. При этом в новом самосвале будет использоваться немало импортных комплектующих, например, для автоматизированного управления движением, но рама, ходовая часть, грузовая платформа и силовое электрооборудование, конечно, будут отечественными.

Большие надежды возлагают на 220-тонный «Юпитер», что соответствует тенденции роста грузоподъемности самосвалов карьерных перевозок. Эффект от таких сверхтяжелых машин наиболее заметен на больших месторождениях, где экономия на транспортных расходах от их эксплуатации может составлять до 25%. При этом 220-тонный гигант по подсчетам его разработчиков обойдется заказчикам в ~200 млн руб., но срок окупаемости проекта по разработке составляет лишь 2–3 года, в зависимости от того, сколько самосвалов будет продано в 2024–2025 гг. По предварительным планам, в 2023-м КАМАЗ должен будет построить первый товарный самосвал, в 2024-м – 3 ед., в 2025-м – 5 ед., в 2026-м – 10 ед. и в 2027-м – 15 ед. В техзадании указано, что потенциальный спрос после выхода на полную производственную мощность составит не менее 100 ед. в год.

Впрочем, есть и скептики, например, автоэксперт «Эха Москвы» Сергей Асланян. Он считает,что у КАМАЗа нет компетенций для реализации столь сложной программы, что доказывается тем, что автогигант «до сих пор не может смастерить внятную замену единственной своей модели 1976 года». Так, что эксперт полагает, что перед нами типичная попытка под предлогом уникальности проекта получить деньги из бюджета. Он говорит: «У КАМАЗа это не первый такой сценарий. Заводу нужны деньги, и он должен что-нибудь придумывать».

Определенные сомнения вызывает, например, проект «Платформа» одобренный МО РФ, к которому много конструктивных вопросов, причем, о серийном выпуске пока ничего не слышно. Асланян говорит: «У КАМАЗа проекты успешны только до той поры, пока на них не посмотришь пристально. Как только начинаешь разбираться, что сделали, из чего и достигли ли заявленных показателей, приходится стыдливо отводить глаза». Впрочем, он считает, что дело тут не только в самом КАМАЗе: «Чтобы создать что-то новое на уровне материалов, конструкции, технологии, должны быть свободные люди, которые работают не за зарплату. Свобода – это не пустая фигура речи, не странная мечта. Когда ты ненавидишь свою работу, начальника, размер зарплаты, дело, которым ты занимаешься, что мы видим на КАМАЗе, АВТОВАЗе, УАЗе, ты не можешь двигаться вперед. И когда в этой атмосфере говорят: «Сейчас мы сделаем то, чего никогда не производили, – грузовик на 220 тонн...». Ну вы понимаете».

А вот Мордовцев придерживается иной точки зрения: «КАМАЗ и подводную лодку способен создать, хотя и небыстро». С ним согласен и Петров: «Если БелАЗ может делать, то КАМАЗ – подавно, особенно если есть госзаказ».

По словам Дубинкина, на предварительные испытания 125-тонник КАМАЗ должен попасть до конца текущего года, что стало бы весьма символично, так как в 2021-м исполняется 60 лет с того момента как БелАЗ построил свой первый опытный образец советского карьерного самосвала (МАЗ-525 – авт.).

P.S. Состоится ли «БелАЗозамещение» КАМАЗами или нет – еще бабушка надвое сказала, хотя если так уж делать упор на «свободу самовыражения» как г-н Асланян, то в результате можно не конкурентоспособную технику получить, а от самого завода камня на камне не оставить (что мы уже видели в «лихие 90-е»). С другой стороны, российский конкурент для продукции белорусских сябров нужен был уже весьма давно (глядишь и Минск бы в по ряду вопросов стал бы уступчивее – вспомним пример латвийских РАФов, битых нижегородской полуторкой – авт.). С другой стороны инвестиции в производство такой вот крупногабаритной техники нужны весьма немалые, а компетенции в области сверхтяжелых (грузоподъемностью от 250 т и выше) карьерных самосвалов у БелАЗа практически уникальны. Впрочем, основной тренд в разработке карьерной техники 21 века – именно беспилотные технологии, для которых в безлюдных карьерах истинное раздолье. Так, что развитие линии именно карьерной техники может оказаться для КАМАЗа просто необходимым этапом в деле внедрения беспилотного коммерческого транспорта, прежде чем роботраки появятся на дорогах общего доступа.

P.P.S. То, что КАМАЗ амбициозно претендует на звание главного (если не единственного) производителя всей тяжелой автотехники в России как гражданского, так и двойного назначения, известно давно, но здесь главное не разбрасываться ресурсами. Пока имеется ощущение, что КамАЗу лучше бы довести до серии проект «Контур» по выпуску обычных малотоннажных (LCV) и среднетоннажных (MCV) грузовиков, а уж потом заниматься тяжелой и сверхтяжелой карьерной техникой. Например, даже такой гигант как Daimler Truck, присутствующий буквально во всех сегментах «нормальных», т.е. дорожных грузовиков, в сегменте карьерной техники далее модификаций обычных самосвалов не идет.

Следите за новостями на портале www.rim3.ru 

#беспилотники #новости компаний #анализ рынка #коммерческие автомобили #третий рим