URBAN TRANSPORT 2017 показал персонализованное будущее

В павильоне №75 ВДНХ 22-24 ноября проходит Международный салон инноваций URBAN TRANSPORT

В павильоне №75 ВДНХ 22-24 ноября проходит Международный салон инноваций URBAN TRANSPORT, который заменил Международную конференцию и выставку той же направленности «ЭкспоСитиТранс», проводившуюся при непосредственной поддержке и участии Правительства Москвы, ГУП «Мосгортранс» и ГУП «Московский Метрополитен». Новый форум оказался все же заметно скромнее предшественников, а основной упор был сделан на виртуальные технологии, хотя и реальные экспонаты тоже присутствовали, впрочем, без премьер, часть которых прошла ранее
на COMTRANS-2017.

Вперед к электробусу

Так, «Группа ГАЗ» представила два городских автобуса под брендом ГАЗ (хотя делают их
по-прежнему на заводах группы ПАЗ, КАвЗ и, в данном случае, ЛиАЗ) – 9,5-метровый мидибус ЛИАЗ-429260 Kursor и 12,4-метровый ЛИАЗ-529265.

Обе модели низкопольные дизельные, соответственно, на 63 (21 место для сидения и 1 место
для инвалида-колясочника) и 85 мест (23+1). Автобусы оснащены в рамках столичной «Автоматизированной системы диспетчерского управления наземного транспорта»: бортовым навигационно-связным терминалом (БНСТ) в составе УКВ-радиостанции, микрофона-манипулятора
с громкоговорителем, видеорегистратором на 12 камер, комплексом на 9 камер (на модели 529265 – 11 камер), монитором водителя, стабилизирующим блоком питания (БПС), датчиками-извещателями дыма и температуры и тревожной кнопкой с подсветкой.

Кроме того, система мониторинга температуры включает 3 датчика в салоне; система информирования пассажиров включает – красное информационное табло «СТОП», автоинформатор с 4-мя динамиками в салоне, переднее, заднее, боковое и салонное табло, а для удобства пассажиров установлены USB-порты. Естественно, предусмотрена и система пожаротушения АСОТП с массой огнетушащего заряда в 7 кг с блоком управления в кабине водителя.

Кстати, у модели Kursor рулевая колонка (производства Continental) регулируется вместе
с комбинацией приборов, что сохраняет оптимальную видимость приборов для водителя любого роста. Данную модель, кстати, оснащают отечественным 4-цилиндровым дизелем ЯМЗ-53403 мощностью 210 л.с. экологического класса Евро-5 и АКП ZF 6AP-1000B. Максимальная скорость
(за счет ограничителя) составляет от 65 до 85 км/ч. Кроме того, оба моста на Kursor также производства ZF: спереди RL-55EC с независимой пневматической подвеской и дисковыми тормозами
с электронным управлением (EBS), сзади – портальный мост AV-110/90°/7° с пневматической подвеской также с дисковыми тормозами. Гидроусилитель RB Servocom 8095. Тормозная система оснащена кроме ABS также ASR. В системе вентиляции стоит 18-киловаттный кондиционер «Август-23БС-А18» с функцией приточной вентиляции, а в системе отопления SPHEROS Thermo E-320. В серии Kursor также существует полунизкопольная двухдверная версия ЛИАЗ-429260LE, предназначенная для городских и пригородных перевозок.

Более крупный автобус ЛИАЗ-529265, составляющий на сегодня основу автобусного парка частных перевозчиков, работающих по муниципальным контрактам, также оснащается отечественным 6-цилиндровым дизелем ЯМЗ-53633 мощностью 276 л.с. и АКП ZF 6AP-1400B. Максимальная скорость 85 км/ч. Схема подвески такая же как и на Kursor, только мосты ZF других более грузоподъемных моделей – RL-85A спереди и ФМ-133/90°/7° сзади. Кондиционер также более мощный –
30-киловаттный «Август-23БС-Ф30». Кстати, теперь ГУП «Мосгортранс» закупает исключительно отечественные модели, причем, с пожизненным контрактом обслуживания (как минимум 12 лет),
так что расслабляться никакому производителю не приходится.

Главный автобусный конкурент «Группы ГАЗ» – корпорация КАМАЗ, показал электробус КАМАЗ-6282, созданный совместно с частной инжиниринговой компанией Drive Electro (НИИКЭУ) – национальным лидером по разработке электрических и гибридных систем для коммерческих автомобилей и общественного транспорта. Данная модель второго поколения вместимостью до 86 пассажиров (33 места для сидения) дебютировала на недавнем автосалоне COMTRANS-2017.

Низкопольный электробус КАМАЗ-6282 оснащен т.н. «электропортальным» мостом ZF AVE130-400VAC с двумя асинхронными электромоторами мощностью 2х125 кВт (МКМ=2х485 Н·м) с жидкостным охлаждением (этиленгликолем). Максимальная скорость электробуса составляет 75 км/ч. Тормозная система пневматическая с малошумным винтовым электрокомпрессором. Рулевое управление
с электрогидроусилителем.

Срок службы аккумуляторной батареи второго поколения литий-титанатного (LTO) типа емкостью
80 кВт·ч, специально рассчитанной на частую подзарядку большими токами (до 90% емкости), установлен в 10 лет или 20 000 циклов заряд-разряд. Так как запас хода электробуса составляет лишь 70 км, то сверхбыстрая подзарядка за 8-12 мин на конечных остановках становится жизненной частью данной транспортной технологии. Она обеспечивается через подъемный полупантограф
от специальной 240-киловаттной станцией ультрабыстрой зарядки, разработанной Drive Electro
в 2015 году. Она подключается либо к обычной трехфазной электросети с напряжением 380В, либо опционально – к троллейбусной с напряжением 550В. Рабочий диапазон температур для ультрабыстрой подзарядной станции установлен от –45°С до +45°С, но по слухам, при испытаниях при отрицательной температуре система с полупантографом была подвержена обледенению.
Для ночной зарядки в автобусном парке на электробусе установлено более привычное подзарядное устройство для трехфазного тока на 380В. В качестве опции на электробус может быть установлена климатическая система, но отопитель работает все же на дизельном топливе.

Недавно КАМАЗ выиграл тендер Москвы на поставку партии из 300 электробусов. С 2021 года Правительство Москвы, кстати, намерено закупать исключительно электробусы вместо дизельных автобусов. По данным Drive Electro замена 1000 автобусов на электробусы будет эквивалентно удалению с дорог города 343 000 (!) легковых автомобилей с ДВС, т.е. один дизельный автобус приравнен почти к двум грузовикам и 12 легковушкам. Стоимость владения каждым электробусом
в расчете на 10 лет будет также в пользу электробуса, примерно на 20–25%, при этом фирма исходит из расчета стоимости дизтоплива в 35 руб./л и 2 руб./кВт·ч, а также пробега в 250 км с день,
вот насчет последнего пока есть определенные сомнения. Тем не менее, срок окупаемости электробуса устанавливается в 6-7 лет, а срок службы – в10-15 лет. Думается, что эксплуатация
в Москве достаточно большой партии из 300 электробусов позволит снять (или наоборот заострить) многие вопросы по эксплуатации в нашем северном городе такого передового вида транспорта, который пока и в более южных регионах только еще «начинает свой разбег».

Вполне уместно рядом со стендами производителей автобусов (включая Daimler AG, впрочем, натурных образцов автобусов не представившего), расположился стенд российского представительства ООО «ЦФ Руссия», показавшей автоматическую гидромеханическую коробку передач нового поколения ZF-EcoLife, уже не требующую как предшественники отдельной электроники и подключения к датчику температуры, ретардеру, пневматической магистрали
и внешнему накопителю, которые заменены единой CAN-шиной интегрированной в бортовую сеть обмена данными автобуса. Серия АКП ZF-EcoLife включает шест моделей под МКМ от 500
до 2000 Н·м. В числе новых и обновленных элементов на ZF-EcoLife – новый гидротрансформатор, гаситель крутильных колебаний, более мощный первичный тормоз-замедлитель (ретардер), новая система охлаждения с двумя теплообменниками, новая система управления с электронным блоком прямо на коробке передач, программа управления режимами переключения TopoDyn Life, а также более длительный срок службы, в целом, при уменьшении уровня шума в салоне и снижении расхода топлива силовой установкой экологических стандартов Евро-4/-5/-6. Фирма подтвердила испытаниями, что теперь четыре (!) автобуса с АКП ZF-EcoLife производят суммарно шума не больше, чем один автобус с АКП прежнего типа.

Также была продемонстрирована передняя независимая подвеска серии ZF RL 55 EC
для низкопольных городских автобусов. Она обеспечивает оптимальную маневренность
за счет большего захода колеса, существенное повышение комфорта в движении, повышение активной безопасности за счет лучшей управляемости автобуса, усиленную боковую жесткость подвески и уменьшение крена кузова в поворотах.

Презентацию своего нового проекта интернет-приложения BUS4US на URBAN TRANSPORT устроила компания BBUS («БизнесБас»). Новый интернет-сервис предназначен для заказа и бронирования автобусов прямо через программу на смартфоне, совместимую с AppStore и Google Play. Программа гарантирует быстроту заказа, идеальность проложенного маршрута и показывает точную сумму стоимости поездки прямо вовремя оформления заказ, гарантирует безопасность платежей и их согласованность с законодательством. Приложение BUS4US успешно работает уже во многих странах мира. Кроме того, совместно с дилерской компанией «Ютог-Центр Столица» BBUS показала один из новых флагманов своего междугородного флота – туристический лайнер Yutong ZK6122H9 на 53 места. Он оснащен климатической системой фирмы Spheros. Кстати, данный экземпляр автобуса находится в эксплуатации уже полгода. В аренду BBUS предлагает самые разные автобусы от минивэна Mercedes-Benz Vito до флагмана MAN Lion's Coach. Кстати, обе компании предлагают также комплексное техническое обслуживание для автобусов на своем сервисном центре
на Варшавском шоссе (bbus-service.ru).

Еще одной моделью, правда, представленной уже столичной транспортной компанией Klavto (также участующей в проекте BUS4US) стал городской 12-метровый автобус Yutong ZK6118 на 90 пассажиров (30 мест для сидения), причем, впервые среди частных перевозчиков в версии на газовом топливе. Фирма предлагает в аренду самые различные модели от микроавтобусов до больших лайнеров.

Среди «малых форм» надо отметить новую, но быстрорастущую фирму каршеринга CAR4YOU, предлагающую новые седаны Renault Logan с вполне «столичной» начинкой (4-ступенчатой классической АКП и кондиционером) по конкурентоспособной цене ₽8 за минуту. У компании есть
и более длительные выгодные тарифы, например, суточный за ₽1999, но самым популярным стал 6-часовой всего за ₽900 (для зарегистрированных до 15 ноября клиентов вообще за ₽750). Естественно, все машины застрахованы по КАСКО и ОСАГО (включены в стоимость тарифа). Интересно, что автомобиль после завершения пользования можно свободно оставлять на платных парковках. Бизнес развивается вполне успешно и до конца года CAR4YOU намеревается увеличить свой парк до 1000 автомобилей.

Небезызвестная MASTERCARD представила на URBAN TRANSPORT свою бесконтактную карту
для оплаты покупок на сумму до ₽1000, включая и проезд на общественном транспорте. Не нужно тратить время на ввод пин-кода и подписание чека (слипа). Карта привязана к банковскому счету, который пополняется обычным способом. Операции по карте Mastercard рассматриваются как совершенные по кредитной карте и подходят для оплаты покупок через интернет и по телефону. При отсутствии терминала Mastercard покупку можно оплатить новой картой как обычной пластиковой карточкой.

Шел трамвай десятый номер

Другой большой раздел выставки URBAN TRANSPORT составили компании и фирмы, занимающиеся производством и эксплуатацией рельсового городского транспорта. Так ООО «Электротранссервис» показало инновационную систему дистанционного он-лайн мониторинга за техническим состоянием и эксплуатацией трамваев, работающих на столичных линиях.

Система показывает в режиме реального времени не только техническую исправность каждого вагона, но и мгновенный расход энергии, открытие дверей и т.д. и т.п. Таким образом, появляется возможность контролировать не только графики движения, но и оценивать квалификацию вагоновожатых. Оборудование располагается в фургоне Mercedes-Benz Sprinter. Компания также обеспечивает полный жизненный цикл (а это на сегодня 30 лет!) электрического транспорта
на объектах Российской Федерации. Только в Москве ООО «ЭТС» обслуживает 150 трамвайных вагонов. Эксплуатация облегчается наличием в современных трамваях бортового компьютера
с собственной системой диагностики, определяющей неисправность конкретного узла
или агрегата, которые в свою очередь уже более детально изучаются специалистами мобильных сервисных бригад.   

Также он-лайн мониторинг, но уже не трамваев, а функционального состояния человека предлагает ЗАО НПП «Системные технологии» из Санкт-Петерубрга, уже 20 лет занимающаяся работами
по проектированию, производству и внедрению высокоточного измерительного оборудования
и информационных систем. Ее разработки используются ОАО «РЖД», Московским и Петербургским метрополитенами, на наземном городском транспорте и прочих предприятиях. Новая автоматизированная система «Штурман» позволяет снизить аварийность из-за потери внимания
и совершения ошибок водителями, осуществлять оперативный контроль операторами общественного транспорта и грузоперевозчиков во время всего их пути. Система позволяет поддерживать в норме функциональное состояние работников, в том числе заблаговременно выявлять монотонию, засыпание, внезапное ухудшение самочувствия, стрессовые состояния. Система выдает предупредительный сигнал при увеличении вероятности потери внимания, предупреждает диспетчера, а также осуществляет привязку к местоположению, маршруту
и фактическому времени работы при посредстве основного блока системы «Штурман».

Образец кабины инновационного трамвайного вагона флагманской серии «Витязь-М» показала столичная «ПК Транспортные системы». Машина, представляющая собой дальнейшую модернизацию серии 71-931 «Витязь», может быть выполнена как в классическом,
так и в челночном варианте с двумя кабинами и двухсторонним расположением дверей для работы на маршрутах без оборотных колец.

Благодаря модульной конструкции с обособленной кабиной водителя и задней площадкой число вариантов вагона «Витязь-М» достаточно велико. Возможно также исполнение в виде трех и более секционных версий длиной до 27,5 м. Ширина вагона составляет 2,5 м, пассажировместимость –
60 мест для сидения, а общее – 185 человек (при норме 5 чел./м²) и 265 человек (при 8 чел./м²). Основу трамвая составляет оригинальная низкопольная, поворотная, эластичная тележка собственной разработки компании.

Ведется разработка перспективного пятисекционного восьмиосного трамвайного вагона, естественно тоже низкопольного, серии 71-952, а также трехсекционного вагона 71-921 «Корсар» под колею 1000 мм (например, такая есть в Калининграде). Трамваи «ПК Транспортные системы»
уже работают в 20 городах СНГ и дальнего зарубежья. Кстати, в проспекте компании значится и пока еще опытный троллейбус модели 6281 «Адмирал» с увеличенным автономным ходом любой конфигурации, например, троллейбус с аккумуляторами или накопителями, или гибридный электробус с дизель-электрической установкой.

Другим мощным производителем железнодорожной техники также присутствовавшим на выставке стало ЗАО «Трансмашхолдинг», отметившее в прошлом году 15-летие и объединяещее большую часть российских производителей разнообразной железнодорожной техники. Например, новейшие метровагоны «Москва» мытищенского «Метровагонмаша» также появились не без участия головной компании. За прошедшие полтора десятилетия «Трансмашхолдинг» разработал в общей сложности 72 новые модели подвижного состава для рельсового транспорта всех основных классов.

История на колесах

Британский классический «дабл-деккер» Lodekka 1955 года не слишком массовой марки Bristol
(в Лондоне не эксплуатировалась) превращен в фудбас.

На нынешней выставке была развернута достаточно обширная ретро-экспозиция от Музея «Московский Транспорт». В ее составе были на этот раз представлены послевоенные троллейбусы
и автобусы как уникальные вроде экскурсионного СВарЗ-ТБЭС-ВСХВ, созданного в 1955 году специально для езды по ВСХВ (ВДНХ), до памятного еще многим массового городского автобуса ЛиАЗ-677.

На таком вот троллейбусе СВарЗ-МТБЭС лихо преследовала своего незадачливого жениха Юрия Деточкина (И.Смоктуновский) в комедии Эльдара Рязанова «Берегись автомобиля» водитель Люся
в исполнении Ольги Аросевой

А вот также еще один странноватый знакомый из детства: в 1964-1970 гг. на московском Сокольническом вагоноремонтном заводе (СВарЗ) выпускался грузовой троллейбус (троллейвоз) модели ТГ-3М. Эта машина с кузовом фургон была скомпонована из агрегатов от самых разных транспортных средств: электропривод и вся прочая электрическая оснастка от троллейбуса МТБ-82Д (позже ЗИУ-5) включая электромотор ДК-207 мощностью 95 кВт, двигатель мощностью 70 л.с.
от ГАЗ-51, колеса от МАЗ-200. Полная масса машины составляла около 12 тонн, а максимальная скорость достигала 45-50 км/ч. Всего на СВаРЗе было изготовлено около 400 таких машин, включая 55 ед. с бортовой платформой. Примерно 260 из них работали в Москве, а 140 было отправлено
в другие города с троллейбусной сетью, например, в Минск и Киев. Всего троллейвозы эксплуатировались в 122 городах СССР из 178 имевших троллйбусную сеть. Эксплуатировали троллейвозы в столице до 1993 года. И вот один таких заброшенных троллейвозов
был восстановлен для Музея «Московский Транспорт».

«Синий троллейбус» МТБ-82 (1946–1961 гг.) из знаменитого одноименного городского романса Булата Окуджавы был достаточно массовым (на разных предприятиях, включая ЗИУ, выпущено около 5 тысяч таких машин) и работал в столице до начала 1970-х, а в прочих советских городах –
до начала 1980-х.

Послевоенный большой 9,5-метровый городской автобус ЗИС-154 (1947-1950 гг.) отличался передовой конструкцией (дизель-электрическая трансмиссия), но откровенно плохим качеством исполнения силовой установки (дизель ЯМЗ-204А отчаянно дымил, вызывая справедливые нарекания москвичей и гостей столицы) и потому в Москве продержался недолго.

Преемник ЗИС-155 (1949-1957 гг.) был упрощенной и переднемоторной переходной моделью
с укороченным до 8 метров кузовом от ЗИС-154 на агрегатах грузовика ЗИС-150, т.е. с бензиновым мотором мощностью 90 л.с. чего было недостаточно для перевозки 50 пассажиров (сидеть могли
28 пассажиров). Был еще ряд недостатков, кторые преодолели уже в следующей модели.

Автобус из детства – клепанный (почти 4,6 тыс. заклепок держали дюралевые панели кузова) ЗИЛ-158В. Этот удлиненный на 0,77 м автобус вместимостью до 60 человек (32 места для сидения) был выполнен на агрегатах более совершенного грузовика ЗИЛ-164 и продержался в производстве
с 1957 до 1971 года, причем, с 1960-го выпускался в подмосковном Ликино-Дулево на ЛиАЗе.
К сожалению, прочностью кузова ЗИЛ-158 и его модернизированная версия ЗИЛ(ЛиАЗ)-158В мне отличались как и экономичностью карбюраторного мотора мощностью 109 л.с.

Появившийся в 1967 году ЛиАЗ-677 (на фото как раз ранняя модель 1967-1982 гг.) отличался рядом передовых для своего времени решений, например, автоматической коробкой передач, пневморессорной подвеской на пневмобаллонах (с 1972 года), задней накопительной площадкой. Ему наследовал модернизированный автобус ЛиАЗ-677М (1982-1999 гг.), сохранивший практически ту же внешность. Этот автобус при всей своей увеличенной вместимости (до 110 пассажиров в час-пик) не отличался комфортом и экономичностью, так как карбюраторный мотор ЗИЛ-375 (дефорсированная версия на 76-м бензине) от армейского грузовика-вездехода «Урал-375» отличался огромным аппетитом (до 50 л/100 км) и, конечно, не соответствовал никаким экологическим нормам. Но, главным препятствием для «677-го» стала невозможность оснащения его АСКП из-за переднемоторной компоновки. Интересно, что в отдельных населенных пунктах
он работал до недавних пор, например, в подмосковных Химках.

Междугородный 31-местный «Икарус-55» выпуска 1953 года со 145-сильным дизелем Raba был
для своего времени просто шикарным и скоростным лайнером. Модель широко поставлялась
в СССР и была заменена только в начале 1970-х передовыми моделями «Икарус-250» и «Икарус-255».

Городской среднеразмерный 9-метровый заднемоторный (автобус ЛАЗ-695 «Лъвiв» (1956-1958 гг.) был первой такой моделью в СССР. С многочисленными модернизациями он продержался
в производстве до 2008 года. Недостатком «695-го» были слишком узкие двери, но на пригородных трассах он был «королем».

Современность обозначил ГУП «Мосгортранс», представивший флагман своего междугородного флота – трехосный лайнер Setra S517HD.