В Музее ГОН прошла презентация восстановленного советского междугородного автобуса ЗИЛ-127

16.02.2024

В Музее ГОН презентован второй ходовой экземпляр первого советского междугородного автобуса ЗИЛ-127

В 53-м павильоне ВДНХ в «Музее ГОН» 15 февраля 2024 года прошла презентация восстановленного первого советского междугородного автобуса производства Завода имени Сталина – ЗИЛ-127, приуроченная к 70-летию его выпуска.

Первая попытка создать полноценный советский «междугородник» не уступающий импортным аналогам началась в 1951 году. Создание новой модели, которой присвоили цифровой индекс «127», поручили конструкторскому бюро автобусов, возглавлявшемуся А. И. Израэль-Скерджиевым. Вместе с ним над машиной трудились Р. Г. Пископель, Г. В. Битт, М. И. Фридман, Е. А. Степанова, В. А. Прокофьев, В. З. Киселев, В. Т. Потанин, Н. В. Кугель и другие инженеры, включая легендарного уже тогда В.А.Грачёва. 

Дизайн и конструкция опытного ЗиС-Э127 1953 года отличалась от последующих предсерийных образцов и серийной модели весьма существенно 

В начале 1953 года на испытания отправилась пара экспериментальных заднемоторных прототипов ЗИС-Э127, каждый из которых был рассчитан на перевозку 41 пассажира. Осенью 1955 года были собраны опытные образцы №4 и №5, в которых устранялись указанные на приемочных испытаниях замечания. Эти машины уже были максимально приближенны к тем, которые впоследствии пошли в серию.

Первая партия из 30 товарных автобусов ЗиС-127 была собрана к декабрю 1955 года. Автобус ЗиС-127 (в 1956-м завод стал называться Завод имени Лихачёва, а модель, соответственно, переименовали в ЗИЛ-127) производился с 1955 по 1961 год. Всего было произведено 851 машина этой модели, причем, в нескольких сериях, отличавшихся количеством боковых окон, задней частью кузова и прочими деталями.

Автобус с габаритами 10,22х2,68х3,06 метра, созданный по подобию американского «коуча» Pacific Greyhound (GMC PD-3751), в подражание которому был оснащен гофрированными бортами кузова и обильной хромированной деталировкой, был рассчитан 32 пассажира (16 двухместных кресел), а под его полом были размещены багажные отсеки из-за чего пол салона был поднят над дорогой на 935 мм) и оснащался двухтактным 7-литровым 180-сильным дизелем ЯАЗ-206Д, расположенным в заднем свесе, причем, поперек кузова.

Он агрегатировался с 4-ступенчатой механической коробкой передач. На ЗИЛ-127 впервые в отечественном автопроме были применены независимые контуры тормозов переднего и заднего мостов.

Кабина водителя, отделенная от салона металлической перегородкой со шторками окон,

оснащена мягким сиденьем, а приборы (спидомер градуирован до отметки в 120 км/ч, хотя паспортная скорость машины только 95 км/ч, но некоторые лихачи, говорят, разгонялись и до 110 км/ч) оформлены хромированными окантовками,

а также панелью лампового радиоприемника модели «А-5» на торпедо,

отличается отличным обзором, однако,

размещенный почти в горизонтальной плоскости руль, напоминает, что в середине ХХ века эргономика делала только первые шаги.

Салон междугородного автобуса был оснащен креслами авиационного типа с откидными высокими спинками, багажными полками и ламповым освещением. Достаточно скоростная и буквально по-авиационному комфортная для тех времен машина полюбилась неизбалованным удобствами советским пассажирам и долгие годы успешно работала на самых дальних междугородных трассах.

На стенде представлена инсталляция из проспектов ЗИЛ-127 «Автоэкспорта» – советский автобус поставлялся в несколько стран, например, Египет и Саудовскую Аравию

В те годы комфортабельный и выносливый к дальним поездкам ЗиС(ЗИЛ)-127 был суперсовременной машиной и без преувеличения воспринимался как своего рода дорожный аналог первого советского реактивного авиалайнера Ту-104

Аэроэкспрессы были уже в 1960-х – и ЗИЛ-127 прекрасно справлялся с этой функцией

и был полноправным автобусным флагманом всего советского автопрома.

Однако, слишком большая габаритная ширина (свыше 2,6 м), к тому же не соответствовавшая международным стандартам (CCCР тогда присоединился к международной конвенции по дорожному движению, ограничивавшей ширину ТС строго 2500 мм), сложности переноса производства автобусов со столичного ЗиЛа на завод в Ликино-Дулево (Ликинский автобусный завод –ЛиАЗ), а также переориентация Госплана СССР на импорт междугородных автобусов из Венгрии (в те годы, прежде всего, моделей Ikarus 55 и 66), а также привела к досрочной остановке производства ЗИЛ-127.

Автобусы ЗИЛ-127 эксплуатировались до 1970-х, но до настоящего времени их уцелело всего 4 ед. из которых до состояния «на ходу» были восстановлены всего две машины, включая только что презентованный (а еще один ЗИЛ-127 был восстановлен в Риге).

На восстановление данного экземпляра ЗИЛ-127 потребовалось свыше пяти лет. Работы велись командой «МакАУРУС», которая сейчас унаследовала все технологии и компетенции МСЦ № 6 ЗИЛ (цеха столичного завода по изготовлению, реставрации и обслуживанию легковых автомобилей марок ЗиС и ЗИЛ, закрытого в 2016 году).

Реставраторам пришлось вновь изготовить порядка 90% его кузовных деталей, а двигатель был капитально отремонтрован. Передний мост подошел от одной модели ЛАЗа, а задний был откапитален. В трансмиссии сохранился оригинальный угловой редуктор.

Один из реставраторов – инженер Владимир Чуркин отметил: «У него исправные тормозная система, рулевое управление, двигатель, коробка, трансмиссия. Мы на нем ездили, к сожалению, немного, но он ездит, рулится, тормозит».

Итог их блестящей в прямом и переносном смысле работы и был представлен СМИ. Исторически точная и скрупулезная работа реставраторов первого советского «коуча» предстала во всей красе. А ее представление сопровождалось актерскими скетчами в костюмах 1960-х.

Кстати, возрожденный ЗИЛ-127 уже заявлен в числе участников очередного «Парада ретро-транспорта» в Санкт-Петербурге 18 мая 2024 года

P.S. Интересно, что ЗИЛ-127 послужил базой для единственного в стране газотурбинного автобуса «Турбо-НАМИ-053» с многотопливным 350-сильным ГТД в качестве основного силового агрегата (что было вдвое мощнее базового дизеля) и развивал максимальную скорость свыше 160 км/ч (ее ограничивали только скоростные возможности шин). Единственный опытный экземпляр такого автобуса был построен в 1959 году.

Продолжения данный эксперимент не имел, так как выявил все недостатки ГТД – слишком большой расход топлива, высокую шумность, плохую приемистость (медленное раскручивание турбины) и быстрое загрязнение от дорожной пыли.

Следите за новостями на портале www.rim3.ru

Наш интернет магазин: https://irim3.ru/