Титаны автомобилестроения замышляют свержение Илона Маска с электрического Олимпа

11 января 2022

Концерны Volkswagen Group и Toyota Motor переходят в наступление на Tesla Inc., инвестируя $170 млрд, чтобы остаться в лидерах мирового автопрома

Эпическая борьба за то, кто будет контролировать будущее автомобильной промышленности, скоро станет намного острее. Так считает агенство Bloomberg, перевод статьи, которого приводится ниже. 

Компания Илона Маска Tesla Inc. – пионер и дерзкий лидер электромобилизации 21 века, доминировала на первых этапах эры «новой энергии», захватывая воображение инвесторов своим передовым видением того, как именно будет выглядеть следующее поколение транспортных средств, и умело захватывала зарождающийся рынок аккумуляторных электромобилей.

В другом углу ринга находятся гиганты индустрии – концерны Volkswagen AG и Toyota Motor Corp. Эти два крупнейших автопроизводителя в мире продали примерно по 10 или 11 автомобилей на каждый электромобиль, выпущенный Илоном Маском в прошлом году. Они вполне осознают, что время электромобилей с аккумуляторным питанием уже наступило, и изучают все возможности как им оставаться на вершине автопрома и далее.

Два месяца назад с разницей в пять дней эти передовики массового производства изложили свои планы инвестировать в ближайшие годы $170 млрд для поддержания своего лидерства в отрасли, в которой они доминировали на протяжении всех предыдущих десятилетий.

Топ-менеджеры этих компаний прекрасно осознают, что процесс отказа от двигателя внутреннего сгорания не будет гладким. Причем, существовала угроза тотальной смены лидеров как это произошло, например, на рынке мобильных телефонов, когда компания Стива Джобса Apple Inc. вышла на этот рынок (в 2007 году – авт.) с прорывным смартфоном iPhone и отбросила далеко на обочину безоговорочно доминировавшую на рубеже веков финскую Nokia Oyj.

После целого года впечатляющего роста, течение которого Tesla Inc. стала бесспорно самым дорогим автомобилестроительным предприятием планеты с капитализацией свыше $1,1 триллиона долларов США. Вопрос в том, окажутся ли реальные рыночные преимущества компании Маска на пути к следующей эре автомобилестроения столь же непревзойденными как это предполагает «космическая» рыночная капитализация его компании.

Бывший глава Aston Martin и Nissan Motor Энди Палмер сказал по этому поводу: «Когда две крупнейшие автомобильные компании в мире решаются сделать ставку на электромобили, то тогда уже больше не будет и речи о спекуляциях – основная часть мирового авторынка автоматически перейдет на такие машины».

Он также добавил: «Я ожидаю, что переход на электричество будет быстрее, чем все ожидают».

Этого руководителя японской компании часто называют «крестным отцом электромобилей», после того как он сыграл принципиальную роль в разработке модели LEAF – первого в мире массового BEV под брендом от одного из ведущих производителей автомобилей.

При этом пути, которыми VW и Toyota защищают свои позиции, настолько различны, насколько и следовало ожидать от самодостаточных немецких и японских гигантов индустрии. Если немцы делают ставку на прямую конкуренцию с Tesla Inc., то японцы, вкладывая значительные средства в электромобили, продолжают при этом разрабатывать и иные «зеленые» варианты ТС (PHEV и FCEV – авт.), выжидая, какие именно технологии окажутся наиболее перспективными.

Слоном, который яростно сражается с Маском, выступает Volkswagen, который за 84 года своей истории вырос в концерн, владеющий десятком брендов, производящим продукцию примерно на 120 предприятиях по всему миру и на которого трудятся больше людей, чем все население города Детройт. Концерн Volkswagen Group зарабатывает примерно $280 млрд в год, производя полную гамму автомобилей от ситикара VW Up! до суперкаров Lamborghini и тяжелых грузовиков Scania.

С тех пор как у руля VW Group встал CEO Герберт Дисс, концерн каждый год объявляет о рекордных бюджетах на электрификацию. Так, 9 декабря компания обнародовала свой самый амбициозный план по разработке электромобилей и программного обеспечения в течение следующих пяти лет, на что выделяется 89 млрд евро ($100 млрд) из которых 35 млрд евро непосредственно на электромобили и еще 15 млрд евро на развитие производства BEV в Китае.

Г-н Дисс постоянно использует Маска в качестве примера, так что даже признается в том, что это раздражает некоторых сотрудников в рядах VW. Например, в октябре он приветствовал Илона Маска в качестве неожиданного гостя на отчетной конференции с участием 200 топ-менеджеров Volkswagen Group.

Первоначальный набег VW на сегмент электромобилей произвела с премиальными моделями, такими как Audi e-tron и Porsche Taycan. В прошлом году компания поспешила произвести фурор на рынке, предложив хэтчбек ID.3 и кроссовер ID.4 в более массовом сегменте BEV.

В марте во время мероприятия посвященного производству аккумуляторов, Дисс сказал в стиле Tesla: «Наша трансформация будет быстрой – быстрее, чем все, что отрасль видела в прошлом веке».
За десять месяцев 2021 года VW поставил около 322 тыс. электромобилей, что составляет чуть более половины от запланированного объема продаж в этом году в 600 тыс. Аналитики Sanford C. Bernstein & Co. предположили, что VW продаст по итогам 2021 гола ~450 тыс., что, конечно «не конец света, но и не повод для праздника».

Впрочем г-н Дисс не смутился, так электрическая платформа, которую пока разделяют только модели ID.3 и ID.4, к концу этого года послужит базой для 27 моделей BEV! В планах VW перевести производство этих моделей с пяти заводов (в Германии, Китае и Чехии) на восемь, для чего будет запущено производство еще на двух заводах как в самой Германии, так и на единственном сборочном заводе Volkswagen Штатах – в Чаттануге (штат Теннесси).

Концерн Volkswagen Group также добился хороших результатов со своими дорогими моделями электромобилей. Например, Porsche Taycan может даже превзойти спорткар культовый модели 911. А на подходе уже новые электрические «Порше», так ожидается, что в следующем году штутгардский бренд представит полностью электрическую версию своего популярного внедорожника Macan.

Позиция Toyota Motor в отношении будущего была продемонстрирована пару месяцев назад на гоночной трассе на холмах западной Японии. В то время как компания привезла с собой электрический кроссовер bZ4X с батарейным питанием, машиной на которой Акио Тойода крутился по трассе, был концепт-кар Corolla Sport H2 с силовой установкой на водороде.

Внук основателя Toyota на пресс-конференции 13 ноября сказал: «В условиях неопределенности нам нужны разнообразные решения. Мы не хотим ограничивать себя только одним вариантом».
Разнообразие – это одно, а его отсутствие – другое. Первопроходец среди гибридов с моделью Prius вынужденно признал, что «немного опоздал» с внедрением полностью электрических моделей – и это случилось еще четыре года назад. Однако первый глобальный электромобиль Toyota bZ4X для массового рынка дебютирует не ранее середины этого года.

И вот через несколько недель после того, как он лихо нарезал круги на треке на водородной машине, г-н Тойода сменил свой гоночный комбинезон на деловой костюм и галстук, после чего представил беспрецедентно широкий взгляд на множество будущих продуктов своего бренда. Когда на брифинге для СМИ, проходившем на искусственном острове в Токийском заливе, упал первый занавес – его окружали пять новейших электромобилей.
Г-н Тойода представил краткое коммерческое предложение для каждого электромобиля, затем воздел руки к небу и еще один занавес открыл еще 11 моделей электромобилей. После чего глава Toyota Motor объявил: «Добро пожаловать в наш выставочный зал будущего. К концу десятилетия мы планируем выпустить 30 моделей электромобилей».

Из 8 триллионов иен ($70 млрд), которые Toyota Motor выделяет на электрификацию в этот период, половина пойдет на модели BEV. Автопроизводитель намерен продавать по 3,5 млн электромобилей ежегодно к концу десятилетия, что почти вдвое превышает целевой показатель, установленный всего семью месяцами ранее.

Концерну Toyota Motor потребовалось некоторое усилие, чтобы добраться до такого форсирования планов. После ранее высказанных осторожных комментариев японских топ-менеджеров, противоречащих общему энтузиазму отрасли по поводу электромобилей, некоторые инвесторы и экологические группы раскритиковали ведущего автопроизводителя за медлительность в этом вопросе. Прошлым летом Андерс Шельде, главный инвестиционный директор датской пенсионной компании AkademikerPension, владеющей акциями Toyota Motor, сказал, что не считает отношение руководства к электромобилям выигрышной стратегией в долгосрочной перспективе.

Г-н Шелде сказал, что его фонд начал более широко рассматривать свои инвестиции, чтобы убедиться, что они соответствуют целям Парижского соглашения, которое устанавливает рамки для ограничения глобального потепления до уровня значительно ниже 2°С. В интервью он сказал: «У Toyota есть два или три года, чтобы привести в порядок свои дела».

Подобная критика была болевой точкой для Toyota, и во время встреч с высшим руководством время было потрачено на дискуссии о том, почему ее сообщения о достижении ее продуктами углеродной нейтральности не были хорошо приняты. Мероприятие, посвященное перспективам электромобильности, проведенное в Токио в прошлом месяце стало «вишенкой на торте» в череде мероприятий, которые компания провела по всему миру, в надежде донести до мировой общественности все нюансы своей преданности гибридам (HEV и PHEV) и надежде на то, что электромобили с водородными топливными элементами (FCEV), на которые этот японский производитель автомобилей потратил годы исследований и инвестиций, выиграют в соревновании c электромобилями, которые работают только от аккумуляторов (BEV).

Toyota ожидала, что ее HEV и PHEV будут и дальше опережать BEV еще в течение многих лет.

В Брюсселе в начале декабря компания пообещала быть готовой к 2035 году продавать в Европе только машины с нулевым уровнем выбросов. Несколько дней спустя в Северной Каролине она приняла губернатора и сотни других гостей на пресс-конференции, чтобы объявить, что именно в этом штате будет построен первый в США завод по производству аккумуляторных батарей, во что инвестируется $1,29 млрд.

Несмотря на то, что к атаке Toyota Motor на рынок BEV следует относиться серьезно, старт который принял Volkswagen со своими аккумуляторными первенцами, переход на электричество не будет сделан, что называется «по щелчку рубильника».

Например, Tesla Inc. занимается собственным масштабированием. Компания завершила 2021 год, в течение которого поставила клиентам более 936 тыс. электромобилей, что почти на 90% больше, чем годом ранее, и она запланировала инвестиции в размере 1,2 млрд юаней ($188 млрд) в свой новый завод в Шанхае, построенный всего пару лет назад, для модернизации оборудования и увеличения производства сверх первоначально заявленной мощности в 450 тыс. BEV в год. Это добавит еще 4000 рабочих мест на предприятии, в результате чего их общее число достигнет почти 19 000.

Еще два новых сборочных завода – один в пригороде Берлина, а другой в Остине (штат Техас) – также готовятся развернуть производство популярного электрокроссовера Model Y. И уже формируется большой потребительский спрос, чтобы потребить всю эту дополнительную продукцию. Так, на сегодня время ожидания электромобилей Model 3 и Model Y растянулось уже более чем на полгода как недавно заявил на конференции Deutsche Bank Мартин Виеча, глава Tesla по связям с инвесторами.

Аналитик Эммануэль Рознер написал в своей записке для Deutsche Bank: «Поскольку рыночный спрос на BEV явно превышает возможности отрасли по производству электромобилей, успех таких машин уже больше не зависит от собранного портфеля заказов, а, скорее от величины производственных мощностей, способности обеспечивать поставки и оптимизации затрат на производство – аспекты в которых Tesla считает себя имеющей значительное преимущество».

Однако другие эксперты считают, что Tesla Inc. неизбежно будет свергнута с электромобильного «трона» по мере того как новые участники рынка стремительно выходят на растущий рынок BEV. Агентство IHS Markit прогнозирует, что доля рынка электромобилей бренда Tesla в США к 2025 году упадет до 20% с более чем 50% сегодня (и похоже эти оценки не лишены оснований – авт.).

Руководитель отдела автомобильных исследований в Fitch Solutions Анна-Мари Байсден заявила, что крупные инвестиции: «позволят Toyota и Volkswagen лучше конкурировать с электромобильными стартапами. Мы давно придерживаемся мнения, что более традиционные производители автомобилей будут иметь определенные преимущества перед стартапами, включая такие фундаментальные аспекты как масштаб, производственный опыт и лояльность к бренду» (я бы добавил, что и известные производители бытовой электроники, например, Sony, а также интернет-компании типа Google и проч. также смогут претендовать на свою долю от BEV-пирога – авт.).

Помимо реорганизации своих сборочных линий и создания модельных рядов BEV, Volkswagen и Toyota придется догонять Tesla еще и в другом направлении, т.е. в области программного обеспечения.

Первые покупатели электрического хэтчбека ID.3 столкнулись с проблемами с электронными компонентами, с которыми VW не справился перед запуском модели в серию. Так первые электромобили были доставлены клиентам с рядом неработающих функций, например, невозможностью подключения приложений для смартфонов к экрану дисплея автомобиля. Вместо того, чтобы передавать исправление таких приложений своим клиентам по воздуху как это делают Apple делает с iPhone и Tesla со своими моделями, водители VW ID.3 должны были нанести физический визит своему дилеру, чтобы в программное обеспечение его машины были внесены необходимые исправления.

Пример тому – опыт американского гражданина Джои Манделя. Работник музыкального фестиваля в районе Вудленд-Хиллз в Лос-Анджелесе был первым, кто в своем районе приобрел электрический внедорожник VW ID.4. Он тут же столкнулся со своей долей проблем, так зарядка периодически прерывается, а в других случаях электромобиль не отсоединяется от зарядного устройства.

Тем не менее, в целом Мандель говорит, что все еще доволен своей покупкой. У него не было проблем с поездками на мероприятия на западном побережье благодаря «достаточно плотной» зарядной сети VW.
Он говорит: «Это не Tesla с точки зрения технологий, но для людей, которые опасаются переходить на электромобили, Volkswagen как раз сохраняет все элементы как на нормальном автомобиле».

P.S. Впрочем, Tesla Inc. может уступить мировое лидерство не только Vokswagen Group или Toyota Motor, но и, например, китайскому BYD, причем, уже в 2023 году. В этом китайцам помогут недорогие электромобили, бум которых начался в конце 2020 года.

В прошлом 2021 году продажи машин на «новых источниках энергии» (NEV) только в КНР составили ~3 млн. Аналитики предполагают, что в 2022 году продажи NEV в Поднебесной достигнут 5 млн. Рынок стремительно растет, на нем появляются все больше новых компаний, ну а традиционные компании вынужденно меняют направление развития.

Плюс свою немалую лепту могут внести и собственно американские конкуренты в лице GM и Ford, чьи электрические пикапы уже досрочно начинают пользоваться ажиотажным спросом, тогда как распиаренный пикап Cybertruck от Tesla пока что по-тихому сливается. Думается, что несмотря на то, что «массы» фанатов тащатся от любого продукта от Илона Маска, аппарат столь чудовищного вида на уже занятом более практичными и традиционными моделями конкурентов рынке сможет занять лишь узкую нишу, а это неизбежно скажется на будущих доходах и капитализации компании.

P.P.S. Впрочем аналитики предсказывали такой поворот событий для мирового автопрома еще четыре десятилетия назад, когда предполагали, что смена парадигмы развития с приходом электромобилей на новых типах аккумуляторов вынесет наверх не только традиционных автопроизводителей (которые успеют вовремя сориентироваться), но и электротехнические компании и(или) неких «новых производителей». Вот взрывообразный рост последних, т.е. стартапов, во главе которых идет Tesla Илона Маска, мы и наблюдаем все последнее десятилетие.

Думается, что концерны Volkswagen и Toyota, а также GM, Ford, Stellantis, Renault-Nissan-Mitsubishi все же выстоят в конкуренции с Tesla, хотя и не без потерь, т.е. уступив существенную часть мирового рынка BEV как ей (вот уж, воистину, пигмей против целого сонмища голиафов), так и ряду производителей из Поднебесной. Не исключен и ряд альянсов между ними с разделением сфер влияния на планете. Интереснее, что электротехнические гиганты, например, Bosch, Siemens и General Electric, которым также прочили лидерство в электромобильном автопроме 21 века, благоразумно как та обезьяна, сидящая на дереве и наблюдающая сражение тигров внизу, напрямую не лезут в драку между производителями электромобилей, но просто поставляют им свои комплектующие.

Впрочем, ряд производителей бытовой электроники, например, Sony не прочь поучаствовать в начавшейся электромобильной гонке. Кроме того, на глазах поднимаются и новые столпы BEV-индустрии в лице компаний – производителей аккумуляторных ячеек, причем, в данном сегменте пока еще идет так называемая «поисковая стадия», т.е. технологии вполне еще могут кардинально поменяться, например, появятся твердотельные АКБ, да и топливные элементы на водороде, тоже не стоит сбрасывать со счетов (ау Toyota и Hyundai), хотя пока что здесь наметилась некоторая заминка.

В любом случае, диктатуру глобальных производителей комплектующих для разных концернов и брендов, даже и конкурентов в сегментах BEV и LCEV, мы еще увидим. Вот их капитализация точно не будет напоминать «мыльный пузырь» как это сейчас происходит с «ушедшими в астрал» акциями Tesla Inc.

Следите за новостями на портале www.rim3.ru

Загрузка